A vadonatúj Honda Civic “titka”

Teljesen új, minden porcikájában frissen tervezett platform a magával ragadó, dinamikus vezetési élmény érdekében

  • Az új Civic piaci bevezetését a márka történetének legátfogóbb fejlesztési folyamata előzte meg

  • Minden idők legélvezetesebben vezethető Civicje

  • Alacsonyabb, sportosabb üléspozíció

  • Az új futómű páratlan menetkomforttal és kezelhetőséggel ruházza fel a modellt

  • Az átgondolt tervezési folyamat eredményeként az NVH-érték a kategória legjobbja

Figyelembe véve, hogy a Civic vásárlóköre a lehető legmagasabb minőségi színvonalhoz szokott hozzá, nem mellesleg kiemelkedő teljesítményt vár a Hondától, a Civic piacra lépését a márka legátfogóbb modellfejlesztési programja előzte meg.

Az volt a cél, hogy megőrizzék a – szegmens egyik legdinamikusabb modelljeként megismert – Civic hagyományos értékeit, mindazonáltal olyan autó szülessen, ami rendkívül versenyképes a piacon. Már a tervezés kezdeti szakaszában azt tűzte zászlajára a fejlesztőcsapat, hogy a világ legjobb prémium kompaktmodelljét alkotja meg, és a kategória valaha volt legjobb modelljével rukkol elő. Ennek érdekében minden egyes fázist követően alapos tesztelésnek vetették alá az autót, vizsgálva a menetkomfortot, a kezelhetőséget, a kormányzást, az NVH-értékeket, az utasér minőségérzetét és úgy általában a kifinomultságot.

A fejlesztés legfontosabb célkitűzése az volt, hogy lelket öntsünk a modellbe – osztotta meg Mitsuru Kariya vezetőmérnök, a nemzetközi Civic-projekt irányítója. – A kimagasló menetdinamikát fárasztó és összetett munkával értük el, ami természetesen számtalan tesztet is magában foglalt. Ennek eredményként elképesztően stabil és kifinomult lett a modell, s az alacsony ülésmagasságnak köszönhetően magabiztossá teszi a pilótát.

A mélyre ható változtatások dacára a Civic továbbra is megfelel az alábbi célkitűzésnek „Egy autó az embereknek, egy autó a világnak”, azaz megfizethető, takarékos és kedvező költséggel, a legmagasabb minőségben gyártható jármű legyen. Mindehhez a karosszériaszerkezetet, az aerodinamikát és a futómű-konstrukciót illetően is új gondolkodásmódra volt szükség a tervezési folyamat során. 

A Honda valaha volt legnagyobb globális fejlesztési programja a négy- és az ötajtós modellváltozat mellett a Type R-t is érintette, ennek köszönhető, hogy mindhárom átirat kimagasló minőségre és teljesítményre lehet büszke.

Az intenzív tesztek során Németország és az Egyesült Királyság közútjain is hosszasan próbára tették a modellt.

Új, fejlett, önhordó padlólemez

Ahhoz, hogy minden eddiginél könnyebb és merev kocsitest jöhessen létre, az anyagválasztást, a mérnöki feladatokat és a gyártást is újra kellett gondolni, de feltétlenül megérte, hiszen az újonc karosszériaszerkezete 16 kg-mal könnyebb, mint az elődmodellé, merevsége pedig 52 %-kal javult. Ez természetesen az NVH-értékekre is kedvező hatással volt, még kifinomultabbá vált tehát a Civic, és a minőségérzet is tovább nőtt.

Az új platform különlegessége, hogy a tűzfal és a hátfal szinte a teljes utasteret körülöleli, míg előre speciális keresztmerevítők kerültek, melyek a motortérben futó hosszanti nyúlványokat, valamint az A- és B-oszlopokat kötik össze.

A karosszériaszerkezethez használt kis tömegű, nagy szakítószilárdságú anyagok a kocsitest merevségét éppúgy fokozzák, mint a menetbiztonságot. Az ötajtós modellnél hatról 12 %-ra nőtt a préselt acél aránya, míg a négyajtós Civicnél egy helyett immáron 14 %-ot tesz ki.

Emellett az ultranagy szakítószilárdságú acélnak hála erősebb lett a karosszéria és számottevően csökkent a tömege. Jó példa a B-oszlop és a küszöb.

Ezt fejeli meg a karosszériaelemek összeszerelésénél alkalmazott innovatív, különösen hatékony kötési eljárás, melynek lényege, hogy elsőként a belső vázat állítják össze, ezt követi a külső egység, majd a kötések elkészítése. Szemben a klasszikus felállással, mikor elsőként a külső váz születik meg, s azután kerül terítékre a belső szerkezet, valamint a kötések kialakítása. Az új metódus jelentősen növeli a karosszériamerevséget, miként a kritikus részeken a – korábbi 40-45 mm helyett – 20 mm-ként alkalmazott ponthegesztések is. Fontos adalék, hogy a modern eljárásokból fakadóan a kocsitest élettartama is hosszabb lett.

A formatervezés, a gépészet és a gyártás kapcsán bevezetett újítások hatására az ötajtós Civic kocsitestnek csavarodási merevsége 65 %-kal lett jobb (négyajtós: +19%), míg torziós merevsége 41 %-kal nőtt (négyajtós: +23%). Ez még finomabban hangolt futómű beépítését tette lehetővé, így klasszisokkal jobb lett a már eddig is kiváló a menetkomfort, s még könnyebb kezelni az autót.

Minden idők leggyorsabb és legdinamikusabb Civicje

Az ultramodern padlólemez optimális alapként szolgált a jelentősen továbbfejlesztett felfüggesztés számára. Ez különösképpen fontos volt a mérnököknek, hiszen menetkomfort és kezelhetőség terén egyaránt a kategória legjobbjává kívánták tenni a Civicet.

Így is lett, tekintve, hogy a futómű vadonatúj konstrukció, a súlypont alacsonyabbra került, maga a kocsitest pedig jóval merevebbé vált. A páratlan menetkomfort érdekében tett erőfeszítések példaértékűek, a tervezők a technikát és a technológiát is az alapoktól gondolták újra.

Ezt mutatja, hogy az üzemanyagtartályt áthelyezték, és a padló is közelebb került a talajhoz a korábbi modellhez mérten, ami az új padlólemezzel és futóművel kiegészítve azt eredményezte, hogy az ötajtós Civic súlypontja 10 mm-rel alacsonyabban van, mint a kilencedik generációé. Ezzel együtt a csípőmagasság 35 mm-rel kisebb lett (a négyajtós 20 mm-rel), a vezető tehát közelebb ül a talajhoz, és sportosabb vezetési élményben lehet része.

Az első kerekeknél alkalmazott, alsó-lengőkaros, MacPherson rendszerű felfüggesztés nagy oldalirányú merevséggel járul hozzá a pontos irányíthatósághoz, hosszirányban viszont kevésbé merev, hogy a menetkomfort is elsőrangú legyen. A fogasléces, dupla fogaskerekes, elektronikus rásegítésű, változó áttételű szervokormányt kifejezetten az európai utakra hangolták a fejlesztők. Ez a rendszer a 2015-ös Civic Type R-ben debütált, s annak ellenére is bekerült a modellbe, hogy a gyártók többsége csak nagy teljesítményű és prémium autókba épít be hasonló technikát.

Legnagyobb előnye, hogy – a fejlesztőcsapat lelkiismeretes munkájának gyümölcseként – azonnal reagál a pilóta utasításaira, ezt egészíti ki a precizitás, a kifinomultság és a kiszámíthatóság.

Hogy minél kevesebb rezgés jusson a volánra, a kormányrúd átmérőjét megnövelték, a kis tömegű szervomotor pedig a dupla fogaslécre került, nem magára a kormányrúdra, ahogy a hagyományos rendszereknél megfigyelhető. A kormányzás jelentőségéről sokat elárul, hogy az EPS kidolgozása már a fejlesztési folyamat legelső fázisában elkezdődött.

Hátul vadonatúj, multi-link lengőkarrendszer állt szolgálatba, amelyet szintén teljesen új, nagy merevségű segédkeret közbeiktatásával rögzítettek a karosszériaszerkezethez. Ez a csillapítást és a kezelhetőséget is a legmagasabb színvonalra emeli, így rossz minőségű útburkolaton is gyorsan, kényelmesen autózhat a Civic pilótája, különösképp, hogy a gondosan hangolt EPS kifinomult, egyenletes kormányzást tesz lehetővé.

A futómű bekötési pontjainak elhelyezésénél szintén nagy gondossággal jártak el a Honda mérnökei, ezzel is elősegítve a hatékonyabb csillapítást és a remek útfekvést. Hogy a felfüggesztések kellőképpen el legyenek szeparálva a kocsitesttől és a vibrációk se juthassanak át a karosszériára, előre és hátra egyaránt hidraulikafolyadékkal töltött bakokat építettek. Emellett az új első és hátsó segédkereteket úgy formázták, hogy a kanyarodás során fellépő erők közvetlenül juthassanak át a felfüggesztésről.

Adaptív Lengéscsillapító Rendszer (csak az ötajtós Civichez)

A legmagasabb felszereltségi szinten álló ötajtós Civicekhez négypontos Adaptív Lengéscsillapító Rendszer is elérhető, ezt elsőként a 2014-es Civic Tourernél alkalmazta a gyártó, méghozzá a kategóriában a világon elsőként.

Ez két futómű-karakterisztikát kínál fel a vezetőnek, amelyek közül vezetési stílusának, illetve az útviszonyoknak megfelelően választhat. Az áthangoláshoz mindössze egy ezredmásodpercre van szüksége az elektronikának, így a Civic vezetője csupán annyit vesz észre, hogy rossz minőségű úton is kiváló a menetkomfort, forszírozott tempónál pedig elképesztően stabil és precízen kormányozható az autó. A rendszer Normal és Dynamic üzemmódban használható, természetesen mindkettő a kiváló menetkomfortot és úttartást szolgálja.

A rendszert irányító elektronikus vezérlőegység egy háromtengelyes gyorsulásérzékelőtől nyeri az adatokat, ezek alapján határozza meg az autó aktuális helyzetét, valamint a csillapítás mértékét. Ez a gyakorlatban mindez annyit tesz, hogy a lengéscsillapítókba integrált elektromágneses tekercseket vezéreli a rendszer, ezek szabályozzák a hidraulikafolyadék-csatornák keresztmetszetét, ezáltal a csillapítás erejét.

Agilis Vezetést Támogató Rendszer

A Honda által fejlesztett Agilis Vezetést Támogató Rendszert kifejezetten az európai útviszonyokat és vezetési stílusokat figyelembe véve alkották meg a mérnökök. Ez a menetbiztonsági eszköz észrevétlenül segíti a vezetőt, hogy kis és nagy sebességnél, illetve szelíd és erőteljes kormánymozdulatoknál egyaránt kockázatmentesen, kifinomultan autózhasson.

A kategória legalacsonyabb légellenállása

Az új padlólemez és karosszéria a kategória legjobb NVH-értékeinek eléréséhez segítette hozzá a Civic tizedik generációját. Tulajdonképpen sem a zajok és sem a rezgések nem jutnak be az utastérbe, amihez persze a kiváló szigetelő- és tömítőanyagok is hozzájárulnak.

A speciális megoldások a motortér zavaró hangjait is távol tartják a kabintól. A hengertömbben kialakított bordázat például mérsékeli a hengerben keletkező rezgések és zajok terjedését, és merevebbé teszi az öntvényt, ami tovább csökkenti a vibrációt és a hangerőt. Komoly fejlesztési munka előzte meg a motortartóbakok gyártását is. Helyzetüket és keménységüket a végsőkig optimalizálták a Honda szakemberei,

A kedvezőbb NVH-értékek elérését nemcsak a merevebb, rezgésekre kevésbé érzékeny kocsitest segítette, legalább ennyire fontos momentum, hogy a Honda mérnökei feltárták a zaj „vándorlásának útját”, és úgy alakították a karosszériaszerkezetet, hogy ne érje el az utasteret.

A teljes nyugalom érdekében kizárták a külvilág hangjait is, sőt a speciális szigetelések és tömítések alkalmazásával, valamint az áramvonalas kialakítással a szélzajt is minimalizálták.

Ez utóbbi célt szolgálta – korábbinál jóval nagyobb, egybefüggő – karosszériaelemek számítógépes tervezése (CAE) is, míg az A- és B-oszlop közötti rész, illetve a küszöb tudatos anyagválasztása a vibráció csökkentését célozta.

A hangszigetelő szélvédő több rétegből áll össze. A legfelsőt 2,1 mm vastag biztonsági üvegből készítik, ez alatt húzódik a 0,7 mm-es hangelnyelő, polivinil-butirál (PVB) akusztikus bevonat, majd az 1,8 mm-es belső biztonsági üveg zárja a sort, 4,6 mm-es teljes vastagsággal, illetve kiváló hangszigetelő-képességgel felruházva a szélvédőt. Az oldalajtók szigetelésénél hasonlóképpen három réteget találunk, ez szavatolja, hogy se a szélzaj, se a forgalom hangjai ne zavarják az utasokat.

Az útburkolat felül érkező hangoknak új motortér- és padlóburkolat állja útját, s természetesen a kerékjáratokba, a tűzfalra, a műszerfal külső és belső elemeire, valamint a padlószőnyegek alá is jutott a különleges hangszigetelő-anyagból.

Mindez csendesebb, nyugodtabb, hangulatosabb utasteret eredményezett, valamint a vezetési élményre is jó hatással volt, hiszen semmi nem vonja el a vezető figyelmét.

Megosztás