Skip to content

Egyszer már láttam autót

…és ettől már szakértő – is lehetnék

  • Kezdőlap
  • Hírek
  • Közlekedés
  • Bemutató
  • Motor
  • Technikai sportok
  • Teszt a lelke
  • Toggle search form

A 2018-as CRF250R főbb jellemzői

Posted on 2017.08.03. By AztaCARom

Erőforrás

A 2018-as CRF250R DOHC-vezérlésű motorja teljesen új konstrukció, minden egyes porcikáját a nagyobb teljesítmény, a dinamikusabb gyorsulás és a szélesebb fordulatszám-tartomány érdekében fejlesztették ki a hondások. Lelkiismeretes munkájuk gyümölcseként a csúcsteljesítmény 9 %-kal nőtt, és 2000-rel szélesebb fordulatszám-tartományban aknázható ki, míg a maximális fordulatszámot 900-zal fokozták, amiről a dynopadon rögzített teljesítmény- és nyomatékgörbék tanúskodnak.

A 249,4 cm3 erőforrás 8500-as percenkénti főtengelyfordulatnál szabályosan megtáltosodik elődjéhez viszonyítva, és folyamatosan növekvő teljesítménnyel, illetve forgatónyomatékkal nyűgözi le pilótáját. A nagyobb teljesítmény záloga, hogy a lökethossznál nagyobb furat, ez ugyanis rendkívül hatékony gázcserét biztosít. Bárhogy is, az elődnél 76,8 mm-es furat, 53,8 mm-es löket és 4 mm-es hengereltolás volt mérhető, ezek az értékek a 2018-as modellváltozatnál 79×50,9 mm, illetve 4,5 mm-re módosultak.

Az optimális működést szem előtt tartva a szelepeket is lecserélték a fejlesztők, ami annyit tesz, hogy a szívóoldalon 33 mm átmérőjű titánszelepek jutottak szerephez, a kipufogóoldalon pedig 26 mm-es tányérok zárják a csatornákat (korábban 30,5 mm, illetve 25 mm volt mérhető). Érdekesség, hogy a kisebb szívási ellenállás érdekében módosították a szívószelepek nyakrészét és a szelepemelés mértéke is változott azaz a szívóoldalon 10,5 mm, a kipufogón 9,5 milliméter lett (korábban 9,2 és 8,4 mm volt), valamint 21,5 fokról 20,5 fokra csökkent a szelepszög. Említést érdemel még a szénbevonatú, tartósabb, jobb kenésű szelephimbasor (Diamond Like Carbon – gyémántszerű szén) és az új, ovális szeleprugó-garnitúra.

Természetesen nem mehetünk el szó nélkül a PGM-FI elektronikus üzemanyag-befecskendező, valamint 46 mm-es fojtószelephez társított, egyenes szívócső mellett sem, amit a magas fordulatszám érdekében még rövidebbre vettek a fejlesztők.

Az új erőforrás két kipufogócsatornán, illetve leömlőn át szabadul meg az égésterméktől. Ezek a lehető legfinomabban íveltek, hogy semmi ne akadályozza a gázáramlást, a kipufogódobokat pedig 24 mm-rel beljebb helyezték, hogy még közelebb legyenek a motor tömegközéppontjához.

A technikai ismertetés fontos eleme, hogy a sűrítési viszony 13,8:1-ről 13,9:1-re változott és – a Honda motorkerékpárok történetében először – Bridge Box kialakítású dugattyú került a hengerbe. Ez merevségéből fakadóan az égésből származó energia nagyobb hányadát képes hajtóerővé alakítani és mivel nincs szükség a furat növelésére, mindez súlynövekedés nélkül valósítható meg.

Hogy a dugattyú kenése és hűtése mindig biztosított legyen, kettő helyett négy olajbefecskendező-furat kapott helyet a hengerfalon, ezt spékelték meg a H-szelvényből formázott, elődjénél 350 g-mal könnyebb főtengellyel, ami kisebb tehetetlenségi nyomatékkal, valamint nagyobb merevséggel és élettartammal járul hozzá a modell és a pilóták sikereihez.

A kisebb méretű motor érdekében a főtengely és a kiegyensúlyozó-tengely között 0,5 mm, a főtengely és a primer fogaskerekek között 1 mm-re mérsékelték a távolságot, ugyanakkor a vezérműlánc átkerült a jobb oldalra. Kisebb lett a váltakozó áramú generátor (ACG – Alternating Current Generator) és a főtengely közötti távolság is, sőt a generátor tömegéből is sikerült faragnia a Honda munkatársainak.

Az i-re a pontot az elektromos önindítóval tették fel – így vált teljessé a CRF250R koncepciója.

A berúgókart kiváltó villanymotor „egyirányú” tengelykapcsolót és nyomatékhatárolós áttételt kapott, a működéséhez szükséges energiát 0,65 kg tömegű lítium-ion akkumulátor biztosítja. A szerkezet csupán 1 kg-mal növelte a motor súlyát, ezt sem igazán érezni, ugyanis a lehető legközelebb került a tömegközépponthoz.

Az öblítőszivattyús kenési rendszer mérsékeli a súrlódást és a pumpálási veszteséget nagy fordulatszámnál, és az olaj, illetve a levegő eltávolításával csökkenti a kartergőz okozta negatív nyomást. Bárhogy is, a kenőanyag a tengelykapcsolóban és a váltóban is kering, ennek ellenére mégis elegendő belőle 1,25 liternyi, szemben az elődmodell-lel, ahol a váltó (750 ml) és a motor (850 ml) kenéséhez szükséges olaj mennyisége 1,6 liter volt.

A kenőanyag-szivattyú áttétele, valamint az olajszűrő és -csatorna a motor jobb oldalára „költözött”, ezáltal leegyszerűsítették, illetve lerövidítették az olaj útját az öntvényeken belül. Ennek dacára az olajozás a vezérműtengelyeknél és a himbáknál is igen hatékony, különösképpen, hogy a bütykök és a himbák felületei közvetlenül kapják az olajat.

A súlycsökkentés jegyében a korábbi, 4 mm-es falvastagságú hűtőfolyadék-csövek helyett 3 mm-eseket alkalmaztak, s átszerkesztették a kuplungkosarat is. A hosszabb élettartamot szolgálják a tartósabb súrlódóréteggel bevont külső tárcsák, míg a kuplungkar új, könnyebb, egyszerűbb konzolját a súlycsökkentés okán választották a gyáriak. Az ötfokozatú, nagy szakítószilárdságú acélból készülő váltó 200 g-mal könnyebb lett, egyszersmind rövidebbé vált az első és második fokozat áttétele, továbbá 49 helyett 48 fogas lett a hátsó lánckerék.

A motorüzemmód-kapcsoló (EMSB – Engine Mode Select Button) egy kis házban kapott helyet a kormány bal oldalán, és három beállítást kínál fel a pilótának:

  • Mode 1 – alap

  • Mode 2 – kifinomult

  • Mode 3 – agresszív

Az aktuális üzemmódról apró visszajelzőlámpa tájékoztatja a vezetőt, ami a kormány jobb oldalán, az indítógomb mellett kapott helyet. A gázmarkolat csúszkája bekerült a bowdenházba, ezáltal csökkent a mozgatáshoz szükséges erő, a recés anya pedig szabad beállítást tesz lehetővé.

Váz és futómű

A 2018-as CRF250R ugyanarra a vázra és futóműre épült, mint a jelenleg forgalmazott CRF450R, így tapadás, visszajelzés és kezelhetőség terén is a legmagasabb színvonalat képviseli, s mivel súlypontja rendkívül alacsony, a gyors irányváltásoknál is brillírozik.

Az előző nemzedéknél 340 g-mal könnyebb, hetedik vázgeneráció alumínium nyúlványokból áll össze, melyeket úgy alakítottak, hogy merevség és hajlékonyság tekintetében egyaránt ideálisak legyenek, egyszersmind stabillá tegyék a motort és pontos visszajelzést biztosítsanak.

A vázgeometria jelentősen eltér a kifutó CRF250R-étől, a tengelytáv 3 mm-rel rövidebbé (1486 mm) vált, a hátsó lengővilla bekötési pontja és a hátsó tengely között pedig 15 mm-rel lett kisebb a távolság (573 mm). A villaszög 27,5°, az utánfutás 116 mm, így 1,4 mm-rel alacsonyabbra került a tömegközéppont. Az alumíniumból sajtolt segédváz 20 %-kal könnyebb az előző szériánál, ami nemcsak a súlycsökkentés miatt fontos, hanem a tömeg-középpontosítás okán is. Az ülésmagasság 6 mm-rel nőtt 957 mm-re, a szabad hasmagasság pedig 5 mm-rel gyarapodott 327 milliméterre.

Az ultramodern műszaki megoldások révén a modell üzemanyag nélkül mért nedves tömege mindössze 103,3 kg, és megtankolva is csak 108,1 kg.

A korábbi, levegős Showa SFF-TAC-Air első villát 49 mm-es belsőcső-átmérőjű, tekercsrugós Showa USD teleszkóppár váltotta. Ez teljesen új fejlesztés, a korábbi, 48 mm-es villa továbbfejlesztett változata – elsőként tavaly, a CRF450R-ben találkozhattak vele a vásárlók. A konstrukció fejlettségéről sokat elárul, hogy ezt a futóművet használják a japán motokrossz-bajnokság hondás pilótái is.

A henger átmérője 25 mm, a rúdé 14 mm, míg a dugattyú 39 mm-es. Miként az egy versenyszintű felfüggesztéstől elvárható, rendkívül kifinomultan viselkedik, mindig kordában tartható és természetesen minden paraméterében állítható. A teleszkóp befogatási pontja 39 milliméterrel alacsonyabbra, a tömegközépponttal egy vonalba került, a szintén minden paraméterében állítható Showa hátsó rugóstaghoz pedig a korábbinál 220 g-mal könnyebb, alumínium lengővilla kapcsolódik, méghozzá Pro-Link himbarendszer beiktatásával.

Az első kerékre 260 mm-es, kétdugattyús Nissin féknyereggel társított, hullámos peremű tárcsa került, míg hátul 240 mm-es, hullámos tárcsa és egydugattyús nyereg emészti fel a mozgási energiát. A kis tömegű, alumíniumból gyártott, 21×1,6 col, illetve 19×1,85 col méretű kerékráfokhoz közvetlenül kapcsolódnak a küllők, így kisebb a rugózatlan tömeg. A tapadásról 80/100 R21 méretű első és 100/90 R19 méretű hátsó abroncs gondoskodik, a legdurvább terepen is biztos előrejutás garantálva a motorosnak.

Az új CRF250R a CRF450R 6,3 literes titántankját kapta meg, ami csupán 1039 g-ot nyom, azaz 513 g-mal könnyebb a műanyag kivitelnél. Ez nem tűnik soknak, menet közben mégis sokkal könnyebbnek érződik a modell, és ergonómiailag is javult, hiszen a sík tanksapka és az elnyújtott, alacsony üzemanyagtartály szabad mozgást enged a pilótának. Ennek okán lett vékonyabb az idomzat az első részen, míg az átformált első sárvédő a menetszelet igyekszik minél nagyobb arányban a hűtőradiátorra terelni.

Végül, de korántsem utolsó sorban elmondható, hogy az idomok minden eddiginél tartósabbak, csak úgy, mint a karcálló, esztétikailag is elismerésre méltó grafikák.

 

Bemutató, Ctrl+C - Ctrl+V, Hírek, Motor Tags:2018, bemutató, CRF250R, Honda, Honda CRF250R, krosszmotor, moto, motor, motorkerékpár, premier

Bejegyzés navigáció

Previous Post: A Goodyear is hozzájárul a világ legnagyobb repülőterének megépítéséhez
Next Post: Kegyvesztetté váltak a dízelek, de van alternatíva

Kapcsolódó cikkek

  • Megérkezett a vadonatúj Ford Fiesta, a legfejlettebb technológiájú kisautó Bemutató
  • A Scania segít megállítani az erdőtüzeket Hírek
  • Made in Hungária! Háromezer teherautó- és buszsofőr közül nyolcszáz volt szabályszegő Hírek
  • Juke negyedik fejezet – Egy kihívást jelentő koncepció Ctrl+C - Ctrl+V
  • A HUMDA a 2023-as Országos Rally Bajnokság névadó támogatója Ctrl+C - Ctrl+V
  • Egy busz, másfél év munka, két emelet boldogság – összefoglaló a felújított MÁVAUT Ikarus 556-ról Bemutató

Keresés

2023. június
hKscpsv
 1234
567891011
12131415161718
19202122232425
2627282930 
« máj    
Impresszum
Tulajdonos: Berta István

A honlap tartalmáért a szerkesztőbizottság felelős!

Rendszergazda: Varga Zsolt

e-mail:
bertanyuuz@gmail.com

A honlap a Mi az a blogger lapcsoport tagja.
A Börzsöny Speciális Mentők Egyesület támogatót keres
  • A Mozinet forgalmazásában kerül a magyar mozikbaa Cannes-i Arany Pálma-díjas Egy zuhanás anatómiája
  • Új, minden szektorra kiterjedő szolgáltatáskereső portál indul Magyarországon
  • A Hooligans decemberben a BS-ben
  • Csuti megint nem vette be a gyógyszert
  • Így használhatjuk az okostelefonunkat a nyári felfrissülésre
  • Van képünk hozzá (23.06.02.) –  C5 Aircross Hibrid 136
  • Nyereséggel zárta a tavalyi évet a Budapest Airport
  • Van képünk hozzá (23.06.01.) –  BMW Concept Touring Coupé tanulmányautó
  • Bővítette szegedi részlegét a Lufthansa Systems Hungária
  • Van képünk hozzá (23.05.31.) –  C-HR-t vezet “Az álommeló” győztese
  • Sikeresen szerepelt sarkkör-közeli extrém fagytesztjein a Kodiaq és a Superb új generációja
  • Barcelona-drukker nyerte az országos foci tesztet
  • Második alkalommal tesztelnek elektromos buszt Békéscsabán a Zöld Busz Programban
  • UV-C fertőtlenítő robotot teszteének
  • Négy kategóriában hirdettek győzteseket a Nagy Diák Teszteken
  • A vidéki vendéglátás virágzik
  • Fejleszti gyártási és logisztikai kapacitását Dunaharasztiban a Coca-Cola
  • A SPAR csoport több mint 700 akciós ajánlattal várja vásárlóit
  • Elindult az élelmiszerek kötelező akciózása, árleszállítása
  • Ettől függ mennyi buborék van egy szénsavas frissítőben
  • A Ssangyong Rextonnal is megismerkedtek
  • Nincs megálás! Anita és Sanyi is kipróbálta az OKAI Neon elektromos rollereket
  • Rexton tesztnek indult, OKAI Neon e-scooter próba lett belőle
  • Anita és Sanyi találkozott a Honda CB650R motorral (is) – VIDEÓ
  • Anita és Sanyi a Mazda CX-5-öt is kihagyta…
  • Rextonról röviden
  • Honda CMX1100T Rebel
  • Röviden a Honda CB650R-ről
  • Ismerkedés az OKAI Neon elektromos rollerrel
  • E-Tech Renault Arkana
  • Az új Yadea F200 robogót a Porschével tervezték? Bemutató
  • Az Icons motorkollekció új tagja visszavisz a 60-évekbe Bemutató
  • 100 éves sikertörténetét ünnepli a BMW Motorrad Ctrl+C - Ctrl+V
  • A HD bemutatja a Fast Johnnie kollekciót Bemutató
  • Az új BMW R 18 Roctane Bemutató
  • Honda EM1 e képgaléria Bemutató
  • A BMW Motorrad bemutatja az új R 12 nineT modellt Bemutató
  • Honda EM1 e műszaki adatok Bemutató

Copyright © 2023 Egyszer már láttam autót.

Powered by PressBook News WordPress theme

We use cookies on our website to give you the most relevant experience by remembering your preferences and repeat visits. By clicking “Accept”, you consent to the use of ALL the cookies.
Cookie settingsACCEPT
Manage consent

Privacy Overview

This website uses cookies to improve your experience while you navigate through the website. Out of these, the cookies that are categorized as necessary are stored on your browser as they are essential for the working of basic functionalities of the website. We also use third-party cookies that help us analyze and understand how you use this website. These cookies will be stored in your browser only with your consent. You also have the option to opt-out of these cookies. But opting out of some of these cookies may affect your browsing experience.
Necessary
Always Enabled
Necessary cookies are absolutely essential for the website to function properly. This category only includes cookies that ensures basic functionalities and security features of the website. These cookies do not store any personal information.
Non-necessary
Any cookies that may not be particularly necessary for the website to function and is used specifically to collect user personal data via analytics, ads, other embedded contents are termed as non-necessary cookies. It is mandatory to procure user consent prior to running these cookies on your website.
SAVE & ACCEPT