A főmérnök mesél a majd’ két évtized után visszatérő Supráról

Alaposan felkavarta az állóvizet, amikor a Toyota valamivel több, mint egy évvel ezelőtt bejelentette, hogy 17 év után feltámasztja a márka legikonikusabb sportautóját, a Suprát. Menten meg is kezdődtek a találgatások arról, hogy milyen motort kaphat majd a modell (a Hosszútávú Világbajnokságban 1000 lóerős hibrid versenygépekkel sikert sikerre halmozó és azóta a világbajnoki címet is megszerző márka részéről a hibrid elektromos hajtás sem lett volna váratlan), illetve hogy vajon egyedül vagy a GT86-hoz hasonlóan egy versenytárssal közösen vág majd a fejlesztésbe az autógyártó. Ezekre a kérdésekre ma már tudjuk a választ – mi több a 900 darabos idei európai kontingens első darabjai pedig lassan megérkeznek szerencsés tulajdonosaikhoz – Tetsuya Tada, a Toyota GR Supra főmérnöke azonban még több részletről lebbenti le a fátylat.

A vadonatúj Toyota GR Supra napjaink trendjeinek teljes ellentéte – talán ez az utolsó pillanatok, amikor egy ehhez fogható sportautó megszülethetett, ez volt az egyik elsődleges indok ami arra ösztökélte a vállalatot, hogy egy versenytárssal közösen vágjon a modell fejlesztésébe (azon túl, hogy az egyedüli fejlesztés költsége nagyságrendileg kétszeresére növelte volna a modell árát). A GR Supra ugyanakkor ízig vérig Toyota sportautó – céltudatos személet vezetett az újjászülető ikon, egy igazi élvezetesen vezethető sportkupé megalkotásához. Az “aranymetszés” arányának megvalósítása az autó teljes felépítését és minden méretét meghatározza, így az új Supra tulajdonosai valóban egy egészen egyedülálló sportautóval lettek gazdagabbak. Tetsuya Tada, a Toyota GR Supra főmérnöke személyesen mutatja be a GR Supra megszületését célzó projektet, pontról pontra elmagyarázva, mire törekedett az új autó tervezésekor.

A Supra öröksége

„Amikor azt a feladatot kaptam, hogy készítsek egy sportkocsit, ami a vezetés legmagasabb szintű, már-már mennyei élvezetét kínálja, egyszerűen így fogalmazták meg a kérést: ’csinálj egy Suprát!’ A GT86 már jó viszonyítási alap volt, hiszen megalapozta a Toyota legújabb kori sportautóinak hangulatát. Most viszont egy olyan gépet kellett terveznem, ami minden eddiginél élvezetesebben uralható; egy autót, ami még a legkeményebb sportkocsi-rajongók elvárásait is túlszárnyalja. A Supra tervezése során a világ több Supra-klubjába is ellátogattam, hogy beszélhessek a régebbi modellek tulajdonosaival. Arról faggattam őket, mi lenne a minimum, amit elvárnának egy ilyen géptől, és a válasz mindig ez volt: ’elölre beépített, soros hathengeres turbómotor és hátsókerékhajtás’. Ez elég egyértelmű volt, és többé-kevésbé erre a válaszra is számítottam. A lényeg tehát az volt, hogy ezt a kombinációt mindenképpen megőrizzük. Az új Supra nem egyszerűen újjászületett, hanem – a motor és a hátsókerékhajtás megtartása mellett – gyakorlatilag újra megteremtettük, felhasználva minden olyan megoldást, ami a mai modern korban a rendelkezésünkre állt.

Megmerítkezni a vezetés élvezetében

„A tervezőcsapatnak újra meg újra elmondtam: azt szeretném, ha az autó minden olyan jellemzőjét kihangsúlyoznák, amelyek a vezető érzékeire vagy ösztöneire hatnak. Azt mondtam, hogy nem kell minden elvárást figyelembe vennünk, csupán azt kell mindenképpen biztosítanunk, hogy az autó vezetése igazi élvezetet nyújtson. Bármi, ami ezt az érzetet rontaná, figyelmen kívül hagyható. Ez volt a legfontosabb szempont akkor is, amikor úgy döntöttünk, hogy az autó kétüléses lesz. A vezethetőséget 90 százalékban az autó alapkialakítása határozza meg; a nyomtáv és a tengelytávolság különösen fontos. Valójában ezek aranymetszés-jellegű aránya biztosítja a tökéletes irányíthatóságot, így ezen a téren nem tűrtünk kompromisszumot. Csakhogy az ’aranymetszés’ kialakításának egyetlen módja az volt, ha a Suprát kétülésesre tervezzük. És bár figyelmeztettek, hogy ha egy autóban nincs négy ülés, akkor az az eladások rovására mehet, én udvariasan, de szilárdan kitartottam az álláspontom mellett. Engem csak az érdekelt, hogy megalkothassak egy tökéletes vezetési élményt nyújtó, telivér sportkocsit.”

Az orrmotoros/hátsókerékhajtású konstrukció

„Az új Supra esetében minden lehetségest kihoztunk az orrmotoros/hátsókerékhajtású konstrukcióból. Jó példa erre, hogy a szlalompályán az autó kb. 20 százalékkal gyorsabb, mint amit eredetileg terveztünk. Ez nem csupán egy gyors autó, hanem egy lélegzetelállítóan gyors gép.”

A szimpla közlekedési eszközök antitézise

„Az autóipar éppen egy olyan forradalmi átalakulást él meg, ami egyszer történik meg egy évszázadban. A műszaki innovációk – például az elektromos meghajtás, az önvezetés vagy a mesterséges intelligencia – egyfajta hi-tech ’közlekedési eszközzé’ formálják át az autót: olyan eszközökké, amelyeknél már nem igazán lesz szempont a vezetés öröme. Én viszont nem vagyok meggyőződve arról, hogy ezt mindenképpen el kell fogadnunk. Ilyen értelemben a Supra a jelenlegi autótrendek ellentétének számíthat. Persze elektromos hajtással is készíthetünk sportkocsit, és már ma is létezik erre versenykategória, például a Formula E. Az elektromotor tényleg jobban gyorsítja az autót, mint a benzinmotor, de ez csak specifikáció kérdése. A gyorsulás sosem lesz igazán izgalmas élmény, ha figyelmen kívül hagyjuk azokat az érzeteket és ingereket, amelyek a vezető érzékeire hatnak. És ha már szóba került az érzés, biztosan állíthatom, hogy a Supra soros hathengeres motorja igazán lelkesítő gyorsítási érzést nyújt. Biztos vagyok benne, hogy ez még azokat az embereket is magával ragadja, akik sosem ismerték – vagy talán már elfeledték – ezt az érzést, és rájönnek majd, milyen lenyűgöző, magával ragadó élmény is tud lenni egy autó vezetése.”

Related posts

Leave a Comment