SH150i Erőforrás

  • Az új, négyszelepes erőforrás nagyobb csúcsteljesítményt és maximális forgatónyomatékot ad, fogyasztása pedig csökkent
  • A Honda Selectable Torque Control (Honda Állítható Nyomatékszabályozó, HSTC) alapfelszereltség
  • Megfelel az Euro 5-ös környezetvédelmi előírásoknak, Alapjárat-leállító Rendszerrel (start&stop) és alacsony belső súrlódással

Az SH150i új, 156,9 cm3-es, folyadékhűtésű, négyszelepes eSP+ (ti. enhanced Smart Power, nyers fordításban: fokozott okosteljesítmény) erőforrása dinamikusabb gyorsulást és nagyobb végsebességet szavatol, ugyanakkor működése gazdaságosabb a kétszelepes motorkonstrukciónál.

A – 8500-as percenkénti főtengelyfordulatnál jelentkező – csúcsteljesítmény 16,9 LE (korábban 14,8 LE/8250 f./perc), a 14,2 Nm-es legnagyobb forgatónyomaték (korábban 13,9 Nm) pedig immáron nem 6500-nál, hanem 7000-es percenkénti főtengelyfordulatnál aknázható ki. Persze a száraz adatoknál sokkal többet mondanak a nyomatékgrafikonok – az új motor lenyűgöző erőnlétről tesz tanúbizonyságot a 4000 és 10 000 f./perc közötti fordulatszám-tartományban.

A SH150i eddig sem volt nagy étvágyú, de most még takarékosabb lett. A WMTC szabvány szerint mért üzemanyag-fogyasztás eddig 2,3 l/100 km volt, az új modellnél viszont már csak 2,2 l/100 km, s ezt az Alapjárat-leállító Rendszer (start&stop) aktiválása nélkül mérték a szakemberek.* Legalább ennyire fontos, hogy az új hajtómű károsanyag-kibocsátása megfelel az Euro 5-ös norma előírásainak, ami annyit tesz, hogy a kipufogógáz szén-monoxid-, nitrogén-oxid- és szénhidrogén-tartalma is jelentősen visszaesett.

Az SH150i ultramodern műszakiságáról árulkodik, hogy a hátsó kerék kipörgését meggátoló Honda Állítható Nyomatékszabályozó (HSTC) szériafelszereltségként jár a modellhez. Ez a szabadon kikapcsolható, rendkívül kifinomultan működő rendszer főként vizes, csúszós úton fokozza a menetbiztonságot és a pilóta magabiztosságát, beavatkozásáról egy műszerfalon elhelyezett visszajelző lámpa tájékoztatja a vezetőt.

A nagyobb átmérőjű furattal (58 mm helyett 60 mm) és a rövidebb lökettel (57,9 helyett 55,5 mm) sikerült kellő méretű helyet kialakítani a négy szelepnek, nem mellesleg a sűrítési viszony is nőtt, méghozzá 10,6:1-ről 12,0:1-re. Az sem mellékes, hogy a kompakt erőforrás a tömeg-középpontosítás mintapéldánya. A hűtőradiátor például nem a motor elejére került, hanem magába az erőforrásba, méghozzá sokkal egyszerűbb, könnyebb formában. Kisebb és könnyebb a radiátorhoz társított ultrakompakt hűtőventilátor is.

A belső súrlódás mérséklésére irányuló műszaki megoldások számos ponton felfedezhetőek, az öntöttvas hengerpersely külső felületének apró barázdái például megakadályozzák a furat bármilyen deformációját, ezáltal kisebb az olajfogyasztás, hatékonyabb a hűtés és minimális a súrlódást. Az erőátviteli rendszerben három speciális főcsapágy gondoskodik az alacsony gördülési ellenállásáról, ezeket a terhelés lehető legpontosabb meghatározásával tervezték meg.

A kedvező fogyasztási értékek elérésében az Alapjárat-leállító Rendszernek (start&stop) is jelentős szerepe van. A rendszert a jobb oldali markolatnál elhelyezett gombbal aktiválhatja a pilóta. Ha bekapcsolja, három másodperces alapjárati üzemet követően automatikusan leáll a motor, s akkor indul újra, ha a vezető elfordítja a gázmarkolatot.

Az – önműködő dekompresszorral kiegészített – rendszer hihetetlenül kifinomultan működik, indításkor ugyanis nem gátolja a kompresszió a főtengely megforgatását, leállításkor pedig mindig a szívási ütem előtti pozícióban áll meg a dugattyú. A modern technikai megoldások közé tartozik a kettős funkciójú, szénkefe nélküli ACG generátor, ami az indítómotor feladatait is ellátja.

Leave a Comment