A 2022-es CBR1000RR-R Fireblade erőforrása

 

  • Rövid löketű, soros, négyhengeres erőforrás 160 kW-os (217,6 LE-s) csúcsteljesítménnyel (14 500 f./perc) és 112 Nm-es legnagyobb forgatónyomatékkal (12 500 f./perc)
  • Az új, 43 fogas hátsó lánckerék révén még erőteljesebb a gyorsulás, egyben azonos sebességnél többféle fokozat közül is választhat a pilóta
  • Átdolgozott szívócsonk, légszűrőház és légbeömlő gyorsítja a levegőáramlást
  • A gyorsabb gázáramlás érdekében módosították a 4-2-1 rendszerű kipufogórendszer középső elemét és a katalizátort

VIDEÓ >>>

A CBR1000RR-R Fireblade 1000 cm3-es, soros, négyhengeres erőforrása számos olyan műszaki megoldást sorakoztat fel, amit a HRC MotoGP-programjának keretein belül fejlesztettek. Ennek eredményeként csúcsteljesítménye 160 kW, azaz 217,6 LE 14 500 f./percnél, míg – 12 500 f./percnél jelentkező – legnagyobb forgatónyomatéka 112 Nm. Hogy elérjék a szükséges szelepméretet, illetve égési hatékonyságot, továbbá csökkentsék a belső súrlódást, az RR-R furatátmérője és lökethossza azonos a RC213V-vel, azaz 81 és 48,5 mm. Az idei fejlesztés során 13,2:1-ről 13,4:1-re emelkedett a sűrítési viszony.

A levegő a fejidomon kialakított, nagy nyomást szavatoló ram-air nyíláson keresztül jut a légszűrőházba, mérete megegyezik az RC213V MotoGP-gépen kialakított beömlőével. Az örvénylést fokozó, bordás falú bal és jobb oldali cső segít a lehető legjobban kihasználni a menetszél előnyeit, ugyanakkor alig van hatással a kezelhetőségre. Ez többek között annak tudható be, hogy a nyílás belső „falainak” gondosan megválasztott szögállása nagy sebességnél és gyorsításnál is fenntartja az áramlást.

Hogy a teljesítmény a teljes sebességtartományban stabil legyen, a nagynyomású levegő egyenesen, akadály nélkül áramolhat át a fejidomon, a villanyak két oldalán. E kifinomult járat kialakítására a 25˚-os villaszög és a Honda által fejlesztett okoskulcs (Smart Key) ad lehetőséget, ugyanis így nincs szükség a hagyományos gyújtáskapcsoló beépítésére. Szintén a lehető legnagyobb levegőmennyiség bejuttatását tartották szem előtt a mérnökök a nagy, 52 mm-es átmérőjű fojtószelepházak tervezése során.

Fontos újítás, hogy a 2022-es változaton módosították a légszűrőház „piszkos” oldalát, vagyis azt a felét, amelyik a beáramló levegőt a szűrőbetéthez irányítja. A fejlesztés legfontosabb hatása, hogy szabályozható a levegő áramlása, örvénylése. Ráadásul a tiszta, szűrt levegő mostantól ferdén metszett szívócsonkokon keresztül jut a hengerekbe, és a két középső szívócsonk 15 mm-rel rövidebb lett. Mi több, a szívócsonkok belső átmérője csökkent, ezáltal nagyobb sebességgel zúdul a levegő a hengerekbe – ebből fakad a hatékonyabb keverékképzés és a középső fordulatszám-tartományban elért nagyobb teljesítmény. Tovább fokozza a robbanékonyságot, hogy – a módosításokkal összhangban – 40 helyett 43 fogas hátsó lánckereket építettek be, vagyis a rövidebb áttétel révén a középső fordulatszám-tartományban még dinamikusabban gyorsul a motor, miközben továbbra is ugyanolyan élénk a felső fordulatszám-tartományban.

Akárcsak a szívócsonkok, a kipufogórendszer leömlőit sorba fűző, úgynevezett átkötőcsövek is ovális keresztmetszetűek. Újratervezték a 4-2-1 rendszerű kipufogórendszer középső elemét és a katalizátort is, hogy még gyorsabbá váljon a gázáramlás.

A végdob fejlesztésében az Akrapovič munkatársai is szerepet vállaltak. A titánból készülő egység kicsi és könnyű, tehát jócskán hozzájárul a tömeg-középpontosításhoz, illetve növeli a pályán és közúton elérhető maximális dőlésszöget. A kipufogószelepet szintén az Akrapovič szakembereivel közösen fejlesztette a Honda, hogy az alsó és a felső fordulatszám-tartományban is maximális legyen a teljesítmény. Érdekes részlet a szabadalmaztatott az ún. „szelepmegállító”, hiszen megakadályozza a gázok szivárgását a szelep zárt állásakor, egyszersmind jelentősen csökkenti az erőforrás zajszintjét.

A szívószelepek átmérője 32,5 mm a kipufogóké 28,5 mm, mozgatásukról szelephimba gondoskodik. A szelepszög a szívóoldalon 9°, ami csökkenti az égéstér felületét, egyszersmind növeli az égés hatékonyságát.

Az erőforrásban számos olyan megoldást láthatunk, mely korábban a MotoGP-versenymotorokban tűnt fel elsőként. Például mérsékelték a hajtómű belső súrlódását, s ezt úgy értek el, hogy – a RC213V-S-hez hasonlóan – gyémántszerű bevonattal (Diamond Like Carbon, DLC) kezelték a vezérműtengely bütykeit. Ez a technológia elsőként jutott szerephez sorozatgyártású motorkerékpárnál a 2020-as Fireblade-ben, és roppant kedvező hatása volt, ugyanis a vezérlési rendszer súrlódásból eredő veszteségek 35%-kal csökkentek.

A vezérlést szabadalmaztatott, láncos-fogaskerekes erőátviteli rendszer hajtja. Hogy a magas fordulatszám és a nagy szelepemelés egyaránt gond nélkül elérhető legyen, a láncot nem közvetlenül a főtengelyre felszerelt fogaskerék hajtja, hanem egy másodlagos fogaskerék beiktatásával kapja a forgási energiát – így rövidebb lehet a lánc és kisebb méretű az erőforrás.

A kovácsolt, kis tömegű, – Honda által fejlesztett – TI-64A jelölésű titánból készülő hajtórudakkal és hajtórúdfedelekkel 50%-os súlycsökkentést sikerült elérni a króm-molibdén rendszerekhez mérten. A csavarokat egyébként HB 149-es Cr-Mo-V ötvözetből gyártják, és rögzítésükhöz nincs szükség anyacsavarra.

A tartósságot az RC213V-S-nél is bevetett alapanyagok garantálják. Ilyen például a kimagasló fordulatszámot is jól bíró, C1720-HT kódú, berillium-réz ötvözet a súrlódófelületeken (pl. perselyek) és a DLC a nagy igénybevételnek kitett részeken.

A dugattyúkat A2618-as alumíniumból kovácsolják (akárcsak az RC213V-S esetében), így kisebb a tömegük, nem mellesleg erősebbek és tartósabbak. Hogy a dugattyúszoknyák is bírják a nagy fordulatszám okozta terhelést, teflon- és molibdénbázisú bevonatot kapnak, és ugyanezért kerül nikkel-foszfor bevonat a hajtórúd-csapszeg hornyába.

A dugattyúk hőháztartását többpontos kenőanyag-befecskendező rendszerrel optimalizálták. Ennek fejei több irányból „locsolják” olajjal a dugattyúkat, ezzel is csökkentve a súrlódást és a kopást. Alacsony fordulatszámnál, mikor nem szükséges ilyen mértékű kenés, a rendszerben elhelyezett szelepgolyók elzárják az olaj útját, hogy megelőzzék a nyomásesést.

Hogy elkerüljék a hengerek alakváltozását és az ebből fakadó súrlódásnövekedést, a hengerek hűtőfolyadéktereit alul összekötőcsövekkel nyitották egybe. E megoldásnak hála a hideg hűtőfolyadék a radiátorból egyenesen a fő hűtőfolyadéktérbe áramlik, miközben az alsó rész a még nem hűtött „vizet” használja. A hatás nem más, mint az alacsonyabb, kedvezőbb hengerhőmérséklet az alkatrész teljes felületén.

A motor szélességének csökkentését szem előtt tartva az önindítót nem a fő-, hanem a kuplungtengelyhez társították. Ezt a találmányt szintén a Honda jegyzi, és legfőbb előnye, hogy kisebb méretű főtengely használható, az eddiginél kisebb, kevesebb foggal ellátott primer fogaskerék pedig kettős szerepet tölthet be, így az önindító erejének átvitelére is használható. Bárhogy is, a hajtómű kimondottan rövid, elvégre a fő-, az előtét- és a váltótengely közötti távolság rendkívül csekély. További érdekesség, hogy a hengereket is magában foglaló öntvény a központi hátsó rugóstag bekötési pontjaként is szolgál.