Bemutatkozott a 2018-as Honda CRF1000L Africa Twin Adventure Sports

Mint arról korábban már beszámoltunk, a héten a   teljes európai választékát bemutata a Milánói Motorkiállításon a Honda. Az EICMA 2018 látogatói öt új és két modellfrissítésen átesett motorkerékpárral ismerkedhetnek meg a japán gyártó standján, továbbá megtekinthetik a márka két új lélegzetelállító tanulmánymotorját is. A palettán a 125 cm3-es kezdőgépektől a GL1800 Gold Wing luxustúrázóig számos típus sorakozik, így a Honda továbbra is a piac legszélesebb, legváltozatosabb kínálatával büszkélkedhet.

 

Bevezetés

Idestova harminc éve, hogy a legendás Honda XRV650 Africa Twin berobbant az európai piacra, de még mindig egyedülálló kultusz övezi. Bár jelenkori átirata, a CRF1000L Africa Twin teljesen új, ultramodern műszaki alapokra épül, nagyban hasonlít felmenőjére, ugyanis azonos szellemiségben fejlesztették a Honda mérnökei.

 

A modell sikerének egyik titka az ideális teljesítmény/tömeg arány, ami éppúgy elmondható volt az elődökről, mint napjaink Africa Twinjéről. A CRF1000L hétköznapi használatra alkalmas mindenesként éppúgy bevált, mint túra- és terepmotorként, hiszen komoly ereje dacára rendkívül könnyen kezelhető, kifinomult futóműve pedig terepen és aszfalton is kiváló teljesítményt nyújt.

 

A 2018-as változat fejlesztésekor a típus alapvető erényeire és eddig elért sikereire építkezett a Honda. A lábváltóval és a dupla kuplungos automatikus erőátvitellel (DCT) felszerelt kivitelen egyaránt csiszoltak a gyáriak, továbbfokozva a motorozási és tulajdonosi élményt, s természetesen a menetbiztonságot is. Ráadásként az Africa Twin család Adventure Sports változattal bővült, melyet kifejezetten hosszú, terepes túrákra optimalizáltak a Honda szakemberei.

 

Mr. K. Morita, a 2018-as CRF1000L Africa Twin Adventure Sports fejlesztőcsapatának vezetője elmondta:

„A CRF1000L Africa Twin mára bebizonyította, hogy méltó felmenői örökséghez, és időjárási, illetve útviszonyoktól függetlenül bárhová elviszi tulajdonosát. Az elmúlt években több millió kilométert tettek meg nyergében a tulajdonosok, és rengeteg visszajelzést kaptunk tőlük. Ezek figyelembe vételével alkottuk meg a 2018-as alapmodellt, valamint az Africa Twin Adventure Sports* átiratot, melynek tervezésekor az igazán hosszú távú túrák szerelmeseinek igényeit vettük figyelembe.”

(* Kérjük, olvassa el a CRF1000L Africa Twin különálló sajtóanyagát is.)

Áttekintés

Az alapmodell mellé állítva egyből feltűnik, hogy a CRF1000L Africa Twin Adventure magasabb testvérénél, ülése pedig nemcsak laposabb, hanem még inkább felegyenesedett üléspozíciót biztosít a pilótának. Szembeötlő a – hatékonyabb időjárás-védelmet garantáló – szélesebb idomzat és a magasabb túraplexi, miként a karter- és motorvédő, valamint az 5,4 literrel nagyobb üzemanyagtartály is. Ezt fejelték meg a Honda mérnökei a szériatartozékként kínált fűthető markolattal és 12 voltos elektromos aljzattal, ami szintén elengedhetetlen a világjárók számára.

 

Az Adventure Sports aduásza ugyanaz, mint az alapmodellé: a tökélyre fejlesztett erőforrás. Kiegyensúlyozott mivoltából fakadóan a soros, kéthengeres egység terepen és aszfalton éppúgy remekel, mint az ingázások, a hétvégi kalandok és az országokon átívelő utazások során. Legfőbb erénye, hogy teljesítmény, nyomaték, tömeg és méret tökéletes egyensúlyát nyújtja, nincsenek túlzások, sem pediglen olyan területek, ahol csalódást okozna gazdájának.

 

A hengerenként négyszelepes, 998 cm3-s Unicam egység további előnye, hogy hihetetlenül kompakt, ami az olyan különleges technikai megoldásoknak köszönhető, mint a tengelykapcsolóval egy fedél alá helyezett hűtőfolyadék-szivattyú, vagy a speciális kiegyensúlyozó-tengely, ami alapvető feladatán túl a hűtőfolyadék- és a kenőanyag-szivattyú hajtásáról is gondoskodik. Az innovatív konstrukció révén mindössze olyan hosszú, mint a Honda népszerű 500 cm3-s erőforrása, és nem utolsó sorban roppant alacsony, így az Africa Twin Adventure Sports pilótája elképesztően nagy, 270 mm-es szabad hasmagassággal számolhat terepezés közben.

 

A 2018-as modellév hozadéka a módosított levegőszűrőház és a könnyített kiegyensúlyozó-tengely – ezekkel még közvetlenebbé vált a motor a középső fordulatszám-tartományban. Komoly előrelépést jelent az áttervezett kipufogórendszer is, ugyanis sokkal jellegzetesebb hangon szól, mint elődje és a teljesítménynövekedéshez is hozzájárul.

 

Az új, elektronikus gázmarkolattal (throttle-by-wire) felszerelt Africa Twin Adventure Sports három menetüzemmódot kínál fel a pilótának, amelyekkel az aktuális időjárási és útviszonyokhoz igazíthatja a motorkarakterisztikát, illetve a teljesítményleadás jellegét. Szintén újdonság a szélesebb tartományban állítható HSTC (Honda Selectable Torque Control, azaz Honda állítható nyomatékszabályozó).

 

A különleges DCT váltó egy kézi és két automatikus üzemmódot ajánl fel. Kézire kapcsolva a kormányon elhelyezett gombokkal válthat a pilóta, a D program az üzemanyag-takarékos, komfortos gurulásokat támogatja, míg a – három további alprogramot felkínáló – S állás a sportos motorozáshoz ideális. Terepes használatra külön beállítást tartogat a DCT fejlett vezérlőelektronikája, amelyet a G feliratú gomb megnyomásával aktiválhat a vezető. Ilyenkor a tengelykapcsoló működése közvetlenebbé válik, bármely menetüzemmódban halad is éppen az Africa Twin.

 

A modell ipszilonbölcsős acélváza páratlan konstrukció: nagy tempónál elképesztő stabilitással, terepen hihetetlen fordulékonysággal nyűgözi le a pilótát. Maga az erőforrás hat bakon támaszkodik meg, így csak minimális rezgés jut át a vázszerkezetre. A megoldás kifinomultságáról árulkodik, hogy a kormányrögzítő csavaroknál nincs szükség gumiágyazásra. Hogy az Africa Twin még könnyebbé válhasson, a korábbi, hagyományos akkumulátort lítium-ion egységre cserélték a Honda mérnökei. Ezzel 2,3 kg-ot spóroltak, egyszersmind a tartósságot is növelték, tudniillik a lítium-ion telep jóval ellenállóbb ólomalapú felmenőjénél.

 

A 45 mm-es csúszószár-átmérőjű, minden paraméterében állítható, fordított Showa első teleszkóppáron és a szintén szabadon kalibrálható központi hátsó rugóstagon nem módosítottak a mérnökök, miként a 310 mm átmérőjű, hullámos peremű első tárcsákra és négydugattyús Nissin első féknyergekre épülő fékrendszer is azonos az elődmodellnél alkalmazottal. Nem úgy a 21” első és 18” hátsó kerék, amelyet immáron rozsdamentes acélból gyártanak, és 90 mm széles első, valamint 150-es hátsó abronccsal szerel fel a Honda. A 2018-as modellévtől a kettős célú köpenyek helyett „bütykösgumikkal” is kérhető az Africa Twin, továbbfokozva a típus terepképességeit.

 

Elismerést érdemel a lebilincselően szép, LED-es ikerfényszóró és az alapmodellénél 50 mm-rel magasabb, 900 vagy 920 mm-en rögzíthető ülés is. A méretes üzemanyagtartály nem kevesebb, mint 24,2 liternyi benzint képes elnyelni, ami a 4,58 l/100 km-es fogyasztást (DTC kivitel, WMTC szabvány szerinti mérés**) figyelembe véve 500 km-nél is nagyobb hatótávolsággal kecsegtet.

 

Az XRV650 bemutatkozásának 30. évfordulója alkalmából a CRF1000L Africa Twin Adventure Sports trikolór fényezéssel lesz elérhető.

 

Főbb jellemzők

Váz és futómű

• Hosszabb rugóút, laposabb ülés, még inkább felegyenesedett üléspozíció

• Magasabb szélvédő, hatékonyabb időjárás-védelmet nyújtó idomzat

• Alapfelszereltségként kínált elektromos aljzat és fűthető markolat

• A vezető és az utas lábtartóját áttervezték a könnyebb terepezést szem előtt tartva

• • A rozsdamentes küllők növelik az élettartamot és megkönnyítik a karbantartást

• Új, automatikus vészvillogó funkció a hátsó irányjelzőkben

 

Az Africa Twin Adventure Sports erős, ipszilonbölcsős acélváza terepen és aszfalton is kivívja a pilóta elismerését – nagy tempónál stabillá, terepen fordulékonnyá teszi a modellt. Hála a kompakt építésmódnak, a szabad hasmagasság nem kevesebb, mint 270 milliméter (20 mm-rel nagyobb az alapmodellénél), és beszédes a többi adat is: a tengelytáv 1575 mm, a villaszög 27,5°, az utánfutás pedig 115 mm. Mindehhez a lábváltós modellváltozat esetében csupán 243 kg-s tömeg társul, és a DCT is csak 253 kg.

 

A 45 mm-es csúszószár-átmérőjű, fordított, patronos Showa teleszkópok rugóútja 22 mm-rel hosszabb az alapmodellnél, összesen tehát 252 mm-es tartományban mozoghat az első kerék. A rugó-előfeszítés, valamint a húzó- és nyomófokozati csillapítás természetesen szabadon állítható, így mindig az aktuális útviszonyokhoz igazítható a futómű-karakterisztika. Az alumíniumból öntött felső és a kovácsolt alsó villabefogót üreges alumíniumtengely kapcsolja össze, míg a teleszkópokat – alul és felül egyaránt – két-két csavarral rögzítették.

 

Miként az első, úgy a hátsó felfüggesztés is hosszabb rugóúttal büszkélkedhet – a központi Showa rugóstag 240 mm-es mozgást enged. Felső bekötési pontját a tömeg-középpontosítás jegyében a lehető legalacsonyabbra helyezték, a 46 mm-es dugattyú pedig külső tartályba préseli a hidraulikafolyadékot, hogy extrém terhelésnél is kielégítő legyen a csillapítás. A rugó-előfeszítés a gátló oldalán található tekerőgombbal kalibrálható, míg a húzó- és nyomófokozati csillapítást egy kis csavarhúzó segítségével módosíthatja a tulajdonos.

 

Az Adventure Sports és az alapmodell közös vonása, hogy a lábtartók és a melléjük szerelt védőlemezek nagyobbak, mint a tavalyi változatnál. Emellett a hátsó lábtartókat is áthelyezték, hogy több hely jusson a pilótának, mikor állva motorozik, és új helyre került a műszeregység is, hogy álló helyzetben könnyen leolvasható legyen.

 

Az Africa Twin Adventure Sports formavilága kevésbé minimalista, mint az Africa Twiné. Az ikerfényszórók azonosak, az idomzat azonban szélesebb, és 80 mm-rel magasabb plexi óvja a pilótát a menetszéltől. Az elektromos aljzatot és a fűthető markolatot szériatartozékként adja a Honda, ahogy a kartervédő és a bukókeret sem emeli a modell vételárát. A szálcsiszolt oldalidomok a motor élettartamát és minőségérzetét hivatottak növelni, míg a könnyedén eltávolítható hátsó sárvédő és rozsdamentes tartókonzol a terepezéseket teszi könnyebbé.

 

Az Adventure Sports verzióhoz speciális, alumínium oldaldobozokat is rendelhetnek a vásárlók, és az alapmodellénél 50 mm-rel magasabbra helyezett, ámde laposabb kialakítású üléssel kapják meg motorjukat. Ez 900 vagy 920 mm-es magasságban rögzíthető (alapmodell: 850 és 870 mm), és a szomszédságában, a motor jobb oldalán apró zsebet is kialakítottak a mérnökök. Mivel a nyereg távolabb került a talajtól, a kormányt 32,5 mm-rel magasabbra és 5 mm-rel hátrébb helyezték.

 

A maximális biztonság érdekében a 2018-as modellévtől már automatikus vészvillogásra (Emergency Stop Signal) is képesek a hátsó irányjelzők. A funkció 53 km/óra felett aktiválódik, s akkor kezdi – a többi közlekedő figyelmeztetése végett – szabályos időközönként fel-le kapcsolgatni az izzókat, ha legalább 6,0 m/s2-es lassulást érzékel. Bekapcsolt ABS, valamint nedves útburkolat esetén a határérték jóval alacsonyabb, mindössze 2,5 m/s2.

 

Az automatikus vészvillogás mellett immáron automatikus kikapcsolásra is képesek az irányjelzők, s nem egyszerű „időkapcsoló” vezéreli a rendszert, hanem összetett elektronika, ami az első és a hátsó kerék fordulatszáma alapján kalkulálja ki, hogy mikor fejezze be a villogást.

 

A kompakt, két részből összeállított, négydugattyús féknyergek speciális, ún. szinterbetéteket szorítanak neki a 310 mm átmérőjű, hullámos peremű első tárcsáknak, így terepen és közúton is precízen adagolható a rendszer kimagasló ereje. Hátul 256 mm-es, szintén hullámos peremű, furatokkal ellátott tárcsa dolgozik, amelynél a kétcsatornás ABS szabadon kikapcsolható.

 

Akárcsak a CRF450R Rally, a CRF1000L Africa Twin Adventure Sports is 21”-os első és 18”-os hátsó kerekeken gördül, melyeken 90/90 R21, illetve 150/70 R18 méretű abroncsok feszülnek. A nagyobb élettartam érdekében 2018-tól már rozsdamentes acélküllőkre épülnek a felnik, és akár off-roadra szánt köpenyekkel (ún. bütykösgumival) is felszerelhetők. A Continental 90/90-21M/C 545 és 150/70 B18M/C 70Q (sebességhatár: 180 és 160 km/h) abroncsokat a Honda is jóváhagyta, így a legkeményebb terepen is gond nélkül haladhat az Africa Twin Adventure Sports.

 

Motorvezérlő elektronikai rendszer

• Az elektronikus gázmarkolat (throttle-by-wire) három menetüzemmódot kínál fel a pilótának, amelyekkel a motorkarakterisztikát és a tapadást szabályozhatja

• A teljesítmény (P), a motorfék intenzitása (EB) és a kipörgésgátló (HSTC) egyaránt beállítható

• A HSTC működése hét lépcsőben állítható, sőt akár ki is kapcsolható

 

A 2018-as modellfrissítés keretein belül a CRF1000L Africa Twin Adventure Sports 998 cm3-s, SOHC-vezérlésű, nyolcszelepes, soros, kéthengeres motorját üzemmódkapcsolóval kiegészített, elektronikus gázmarkolattal szerelték fel a Honda mérnökei, a HSTC-t pedig még finomabban szabályozhatóvá tették.

 

A throttle-by-wire rendszerrel precízebben adagolható a motorerő, ezáltal minden helyzetben megőrizhető a hátsó kerék tapadása. Ha a pilóta mégis túl nagy gázt adna, a korábbi, háromállású kipörgésgátló helyett immáron hétfokozatú egység avatkozik be a biztos úttartás jegyében. Az egyes szintet agresszív, bütykösgumis terepezésre optimalizálták a fejlesztők, míg a hetes nedves, csúszós aszfalton segíti a balesetmentes közlekedést. A rendszer természetesen kikapcsolható, így bármikor adott a kötetlen motorozás lehetősége.

 

A teljesítmény- és a motorfék-szabályozó három-három jelleget tartogat a vezetőnek.

 

Ezeket a kiegészítőket az RC213V-S névre keresztelt utcai MotoGP-motorból emelték át a Honda mérnökei, feladatuk, hogy a legváltozatosabb körülmények között is biztonságossá tegyék a modell használatát. Ennek megfelelően több séma közül választhat a pilóta:

 

– TOUR (túra): legkisebb teljesítmény (1), közepes motorfék (2) és magas szintű kipörgésgátlás (6).

 

– URBAN (város): közepes teljesítmény (2) és motorfék (2), magas szintű kipörgésgátlás (6).

 

– GRAVEL (murva): maximális teljesítmény (3) és motorfék (3), magas szintű kipörgésgátlás (6).

 

– USER (felhasználó): ez a menüpont lehetőséget biztosít a pilóta számára, hogy a teljesítményleadást, a motorfék intenzitását és a kipörgésgátló működési szintjét is maga állítsa be. A motorozási üzemmódok és a HSTC beállításai bármikor módosíthatók a kormány bal oldalán elhelyezett kapcsolókonzol gombjaival.

 

Erőforrás

• Az új szívóoldali kialakítás és az áttervezett kipufogórendszer gyorsabb gázreakciókat szavatol a középső fordulatszám-tartományban

• Az új kipufogórendszer szebb, jellegzetesebb hangon „dalol”, mint elődje

• Könnyebb kiegyensúlyozó-tengely

• Az új, lítium-ion akkumulátor tartósabb és 2,3 kg-mal könnyebb a hagyományos konstrukciónál

• A teljesítményleadás kifinomult és folyamatos, a forgatónyomaték pedig egyenletesen épül fel

• A kuplungasszisztens és a nyomatékhatároló megkönnyíti a fel- és lekapcsolásokat

 

Nem csak a vezérlőelektronika lett fejlettebb 2018-ra, átdolgozták a levegőszűrőházat is. Az új egységbe 20 mm-rel hosszabb tölcséren át áramlik a levegő, így még közvetlenebb lett az erőforrás a középső fordulatszám-tartományban, amihez az új, kellemesebb hangú kipufogórendszer is nagyban hozzájárul. A 2-1 rendszerű leömlőből ezentúl egy helyett két katalizátorba áramlik az égéstermék, innen halad tovább az egyszerűbbé tett, három helyett két kamrát rejtő kipufogódobba, melynek űrméretét 4,6-ról 4,0-ra csökkentették a mérnökök.

 

A változtatások eredményeként a 95,2 lóerős csúcsteljesítmény 7500 percenkénti főtengelyfordulatnál jelentkezik, a 99 Nm-es legnagyobb forgatónyomaték pedig már 6000-es fordulaton kiaknázható. A furat és a löket 92,0, illetve 75,1 mm, ehhez társul a 9,5:1 arányú sűrítési viszony, a 270 fokos főtengely-elékelés és szokatlan gyújtásidőzítés, ami különleges hangot és precíz – hátsó keréktől érkező – visszajelzéseket garantál.

 

A kiváló terepadottságokhoz elengedhetetlen nagy szabad hasmagasság alapvető feltétele a kompakt, rövid erőforrás. Ezért aztán a forgattyúházat hosszában ketté osztották, a hűtőfolyadék-szivattyú pedig közös házba került a tengelykapcsolóval, méghozzá úgy, hogy a termosztátot a hengerfejbe integrálták. A lábváltós és a DCT kivitel forgattyúháza megegyezik, csupán apróbb eltérések fedezhetők fel közöttük. A hűtőfolyadék és a motorolaj szivattyúját az új, korábbinál 300 g-mal könnyebb kiegyensúlyozó-tengely hajtja. Ennek tehetetlenségi nyomatéka 306 g/cm2-rel kisebb, így roppant előnyös a tömeg-középpontosításra nézve, ugyanakkor karakteresebbé és közvetlenebbé teszi az erőforrást.

 

A CRF1000L Africa Twin Adventure Sports fejlettségéről tanúskodik a négyszelepes, ikergyertyás hengerfej, a PGM-FI elektronikus befecskendező és a – hatékonyabb égéssel, biztosabb tapadással, valamint jellegzetesebb hanggal kecsegtető – szekvenciális gyújtássorrend. A CRF450R-ből átvett, Unicam rendszerű SOHC-vezérlés is egyedülállóan kiforrott és modern szerkezet, melyet úgy alakítottak a hondások, hogy a vezérműtengely a lehető legalacsonyabb kerülhessen. Ez utóbbi a tömeg-középpontosítás és a kompakt méret okán fontos. Bárhogy is, a szívószelepek tányérátmérője 36,5, a kipufogószelepeké pedig 21,5 mm, minden adott tehát a hatékony gázcseréhez.

 

A félszáraz kenési rendszert és az olajteknőbe rejtett olajtartályt úgyszintén a kis méret miatt alkalmazták a tervezők, ahogy az alacsony olajteknő is a nagy szabad hasmagasság érdekében jutott szerephez. Az olajpumpa az olajteknőben, közvetlenül az olajtartály mellett bújik meg, így nincs szükség külön összekötőcsőre, ami további súlycsökkentést jelent.

 

A másodlagos rezgéseket a hengerek ellentétes irányú mozgása hivatott kioltani, míg az elsődleges – tehetetlenségi erők és kapcsolódások keltette – vibrációkat két kiegyensúlyozó-tengely csillapítja. Utóbbiak közül az előre helyezetten két ellensúly van, míg a hátsón csupán egy, hogy minél kisebb legyen a modell tömege.

 

Az alumíniumból készülő kuplungagy és a nyomólap mozgatását, tehát a kuplungkar mozgatását ún. segédbütykök könnyítik meg, a visszakapcsolásoknál pedig nyomatékhatároló akadályozza meg a hátsó kerék blokkolását. A hatfokozatú váltóban az 1-4. fokozat fogaskerekei átfúrt kapcsolókörmöket kaptak, ezáltal jelentősen kisebb és könnyebb tengelykapcsolót alkalmazhattak a Honda mérnökei. Ráadásként a primer áttétel forgattyústengelyre szerelt fogaskerekének főcsapágy felőli oldalán olajvezető bordákat alakítottak ki, folyamatos kenést biztosítva ezzel az áttétel, a csillapítórugó és a hajtott primer fogaskerék számára.

 

A kis tömegű, hatfokozatú, lábbal kapcsolható váltó tengelye azonos a CRF450R-nél alkalmazottal, és alumínium segédbütykökkel felszerelt, nyomatékhatárolós tengelykapcsolót kapott.

 

A 2018-as év egyik újdonsága az ólomakkumulátornál 2,3 kg-mal könnyebb, lítium-ion alapú telep, ami nemcsak élettartam terén múlja felül elődjét, hanem az energiát is hosszabb ideig képes tárolni.

 

Gyorsváltó extraként rendelhető a modellhez.

 

Duplakuplungos Automatikus Váltó (DCT)

• Villámgyors, megszakítás nélküli váltások kézi kapcsolású (MT) és automatikus (D) üzemmódban is

• A három alprogramot felkínáló, agresszív motorozási stílust támogató S üzemmódban gyorsabbak a visszakapcsolások

• A G feliratú kapcsoló fokozza a tapadást terepen

• A hosszirányú dőlésszög-érzékelő úgy szabályozza a váltó működésének jellegét, hogy a pilóta a lehető legkönnyebben küzdhesse le a meredélyeket

 

A Honda által fejlesztett, egyedülálló DCT váltó egy szempillantás alatt, rángatás nélkül kapcsolja a fokozatokat, nem meglepő hát, hogy pár perc alatt megszokják a tulajdonosok. A rendszer két tengelykapcsolót használ, az egyik az 1., a 3. és az 5., a másik pedig a 2., a 4. és a 6. fokozatokért felelős. Előbbi tengelye üreges, ezen belül fut az utóbbi tengelye, hogy minél kisebb legyen a szerkezet.

 

A tengelykapcsolókat különálló elektrohidraulikus rendszer működteti, a rendszer pedig azért gyors, mert a következő fokozatot mindig „előkészíti” a váltó, s azonnal kapcsolja, ha a pilóta vagy a vezérlőelektronika kiadja az utasítást. Ilyenkor az elsődleges kuplung oldásával egy időben kapcsolódik a másodlagos tengelykapcsoló, ennek köszönhetők a szélsebes, rángatás nélküli váltások.

 

A DCT egyik legnagyobb előnye, hogy tulajdonképpen a teljesítményleadás megszakítása nélkül kapcsol, alig befolyásolja tehát a hátsó kerék forgását, a motor pedig éppoly közvetlennek érződhet, mint a hagyományos váltóval felszerelt gépek. Mindemellett tartósabb is a klasszikus, lábbal kapcsolható szerkezeteknél, hiszen a felhasználó nem tud félreváltani és a kuplungtárcsák „megégetésére” sincs lehetősége. Az már csak hab a tortán, hogy DCT-vel sokkal kevésbé fárasztó a városi motorozás, túrázás.

 

A pilóta három üzemmód közül választhat. MT állásban – a kormányon elhelyezett gombokkal – maga kapcsolhat a sebességfokozatok között. A takarékos D üzemmód városban és autópályán ideális, míg a három alprogrammal ellátott S állás sportos motorozáshoz passzol. Ilyenkor az ECU kissé magasabb fordulatszámra engedi pörögni az erőforrást a felkapcsolások előtt, és hamarabb visszakapcsol fékezésnél, hogy a lehető legnagyobb motorfék segítse a vezetőt.

 

Amennyiben a vezető szeretne beavatkozni az automatika működésébe, a kormányon elhelyezett gombokkal – D és S állásban is – bármikor szabadon megteheti. Ha a pilóta már nem kapcsol kézzel, a gázállást, a sebességet és az aktuális váltófokozatot egyaránt figyelő rendszer idővel visszatér automatikus üzemmódba.

 

Terepes használatra külön üzemmódot tartogat a DCT fejlett vezérlőelektronikája, amelyet a műszeregység jobb oldalán elhelyezett, G feliratú gomb megnyomásával aktiválhat a vezető. Ilyenkor a tengelykapcsoló működése közvetlenebbé válik, ugyanis a rendszer rövidebben csúsztatja a kuplungot a váltásokkor.

 

A maximális biztonság és menetkomfort érdekében a DCT hosszirányú dőlésszög-érzékelőt is kapott, azaz mindig a terepviszonyok alapján határozza meg váltások esedékességét.

 

Kiegészítők

A CRF1000L Africa Twin Adventure Sporthoz gyári kiegészítők széles választékát kínálja a Honda, közöttük az alábbi termékekkel:

 

Túratáskák, tanktáskák

Gumírozott hátsó lábtartók

DCT-kapcsolókar a lábfejhez

Ködfényszórók

Felnicsíkok

Riasztórendszer

Középállvány

Kartervédő

Kétféle ülés

Gyorsváltó

 

Műszaki adatok

ERŐFORRÁS
MotorkonstrukcióNégyütemű, folyadékhűtésű, négyszelepes, soros, kéthengeres, 270 fokban elékelt főtengellyel és Unicam hengerfejjel
Összlökettérfogat998 cm3
Furat x löket92,0 x 75,1 mm
Csúcsteljesítmény70 kW (95,2 LE)/7500 f./perc (95/1/EC)
Legnagyobb forgatónyomaték99 Nm/6000 f./perc (95/1/EC)
Üzemanyag-ellátás
Üzemanyagtartály befogadóképessége18,8 liter
Üzemanyag-fogyasztás
(WMTC szabvány szerint)
MT: 4,60 l/100 km**

DCT: 4,58 l/100 km**

Erőátvitel
TengelykapcsolóMT: Nedves, többtárcsás, spirálrugókkal, alumínium rásegítővel és nyomatékhatárolóval

DCT: Két nedves, többtárcsás kuplung spirálrugókkal

Szekunder hajtásO-gyűrűs lánc
Váltó típusaElőtéttengelyes, hatfokozatú, lábbal kapcsolható/duplakuplungos, hatfokozatú DCT
Kipörgésgátló
(Honda Selectable Torque Control System)
HSTC 3 szint + kikapcsolás
(kizárólag ABS-szel és DCT-vel felszerelt modellekhez)
VÁZ ÉS FUTÓMŰ
Váz típusaKettéágazó bölcsővel megerősített acélváz, acél segédvázzal
Hosszúság x szélesség x magasság2340 x 930 x 1570 mm
Tengelytáv1580 mm
Ülésmagasság
(alaphelyzet/alsó pozíció)
920/900 mm
Szabad hasmagasság270 mm
Menetkész tömeg243 kg (hagyományos váltó), 253 kg (DCT)
Fordulókör sugara2,6 m
Első felfüggesztésFordított, betétes rendszerű, 45 mm-es Showa teleszkóp, hidraulikus, tekerős előfeszítés-állítással, valamint szabályozható húzó- és nyomófokozati csillapítással. Összenyomódás: 252 mm, kerékmozgási tartomány: 224 mm.
Hátsó felfüggesztésEgy tömbből készülő, alumínium lengővilla Pro-Link himbarendszerrel és gáztöltésű központi rugóstaggal. Hidraulikus, csavaros előfeszítés-állítás, szabályozható húzófokozati csillapítás. Összenyomódás: 110 mm, kerékmozgási tartomány: 240 mm
KEREKEK
Első kerékKüllős kerék alumíniumráffal
Hátsó kerékKüllős kerék alumíniumráffal
Első felni mérete21 x 2,15
Hátsó felni mérete18 x 4,00
Első abroncs90/90 R21 (belsős)
Hátsó abroncs150/70 R18 (belsős)
Fékrendszer
Blokkolásgátló típusaKétcsatornás, hátul kikapcsolható ABS
Első fékKét 310 mm-es, hullámos peremű, úszóágyazású tárcsa alumínium csapokkal, radiálisan rögzített, négydugattyús féknyergekkel és szinterbetétekkel
Hátsó fék256 mm-es, hullámos peremű tárcsa egydugattyús féknyereggel és szinterbetétekkel. A DCT váltóval felszerelt modellekhez csúszkás, egydugattyús nyereggel társított rögzítőfék is jár.
Műszeregység ÉS Elektromos rendszer
MűszerekTereprali stílusú, inverz, folyadékkristályos kijelző. Megjelenített adatok: sebesség, megtett kilométerek száma, üzemanyagszint, aktuális váltófokozat, ABS, HSTC, napi számláló és óra (*ABS és HSTC modellváltozatnál)
FényszóróKét LED (1 távolsági/1 tompított)
Hátsó lámpaLED
IrányjelzőLED

 

A műszaki információk tájékoztató jellegűek, a változás jogát fenntartjuk.

**Kérjük, vegye figyelembe, hogy az üzemanyag-fogyasztásra vonatkozó adatokat a Honda rögzítette a WMTC-szabványnak megfelelően. A teszteket görgőpadon, a jármű szériaváltozatával, csak vezetővel, utas és kiegészítő felszerelések nélkül végeztük. A jármű tényleges üzemanyag-fogyasztása a vezetési stílustól, a karbantartástól, az időjárástól, az útviszonyoktól, a gumiabroncs nyomásától, a felszerelt tartozékoktól, a rakománytól, a vezető és az utas súlyától, valamint más tényezőktől függ.