Honda CRF250R erőforrás
- A szívó- és kipufogóoldali kialakítás tavalyi módosítása, valamint az egydobos kipufogórendszer tavalyi bevezetése 10%-os teljesítmény- és 15%-os nyomatéknövekedést hozott
- Pontos szelepnyitás-időzítés nagy fordulatszámon, hatékonyabb kenőanyag-áramlás a hengerfejben
- A kisebb erővel működtethető, kilenctárcsás tengelykapcsoló hosszabb élettartamot és könnyebb kezelhetőséget szavatol
- A váltóáttételek a lágy fokozatkapcsolásokat szolgálják
- Nagy hatékonyságú hűtőradiátor
A CRF250R DOHC-vezérlésű, 249,4 cm3-es motorja a kategória egyik legjobbja. Hogy minden fordulatszám-tartományban rendkívül izmos legyen, nagy hangsúlyt helyeztek a középső és a felső régióban jelentkező motorerő kiaknázására, méghozzá anélkül, hogy a csúcsteljesítmény csökkenne.
Motorja még alacsonyabb fordulaton ébred, a teljesítményleadás egyenletes és kifinomult, a nyomaték pedig egyenesen lenyűgöző. Ráadásul, az elődmodellhez mérten, a csúcsteljesítmény 10, a legnagyobb forgatónyomaték pedig 15%-kal lett nagyobb a teljes fordulatszám-régióban, ezáltal jóval rugalmasabb a gép, és sokkal gyorsabban jut el egyik kanyartól a másikig. Az erőforrás nemcsak szimplán erősebb lett, hanem a teljes fordulatszám-tartományban brillírozik és tökéletes összhangban van a váz-futómű kettőssel.
A módosításoknak számos olyan apró, ám annál fontosabb hozadéka van, mint az alacsony fordulaton is kiegyensúlyozott járáskultúra vagy a minden eddiginél hatékonyabb gázcsere. Jelentősen hatékonyabbá teszi a működést az optimalizált szívótölcsér és szűkítő, akárcsak a nagy űrtartalmú, 4,1 literes levegőszűrőház, a 60˚-os szögben álló befecskendezőfej és az egyenes kipufogócsatorna. További jó hír, hogy könnyen hozzáférni a levegőszűrőhöz, így a karbantartás is egyszerűbb.
A korábbinál könnyebb és merevebb szívóoldali vezérműtengely-lánckerék immáron présöntésű, s változott maga a vezérlés is. Mivel két rugó tolja vissza alaphelyzetbe a szívószelepeket, magas fordulatszámon is egyedülállóan pontos a működés. Megváltoztatták a motorolaj vezérműtengely bütykeihez vezető útját is, továbbá merevebb vezérműtengely-tartókat és -bütyköket dolgoztak ki, hogy mérsékeljék a belső súrlódást.
A szelephimbák „előpozicionálása” fokozza a teljesítményt nagy fordulatszámon, a dugattyú és a hajtórúd formája pedig – úgy általában – a hatékonyságot. A furat és a löket 79, illetve 50,9 mm, a főtengely középsíkjától mért hengereltolás 4,5 mm, míg a sűrítési viszony 13,9:1. A szelepek egytől egyig titánból készülnek, a tányérok átmérője a szívóoldalon 33, a kipufogóén 26 mm.
A leömlőn nyílegyenesen áramolhatnak végig a gázok, a rendszer belső kialakítása pedig stabilabbá teszi az égési folyamatot, valamint hatékonyabbá a gázcserét. Visszafogott méretéből fakadóan kifejezetten karcsú a CRF250R. Mivel izmosabb lett, s ezáltal több hőt ad le az erőforrás, a hűtőrendszer teljesítményét is fokozták, az oldalidomokat pedig úgy formálták, hogy a lehető legtöbb levegő áramoljon a hűtőradiátorra.
Ez már önmagában is növeli az élettartamot, de a mérnökök nem álltak meg itt. A hűtőfolyadék-szivattyú hajtásrendszere magas hőmérsékletű olajjal is könnyedén megbirkózik, maga a kenőanyag pedig nagyobb nyomással áramlik a hengerfejben, ami szintén előnyös. Mivel ötfuratos olajszóró fej adagolja a kenőanyagot, a dugattyú hűtése is ideális, s természetesen a gyújtás időzítése is a lehető legpontosabb. A kenőanyag-szivattyú és fogaskereke az erőforrás jobb felére került, míg az olajszűrő és -csatorna a jobb oldalon található. Mindemellett leegyszerűsítették, illetve lerövidítették az – 1,35 liternyi, tengelykapcsolót és váltót is kenő – olaj útját az öntvényeken belül.
A tartósság jegyében kilenc kuplungtárcsát szereltek be, tehát nagyobb felületen oszlik el a terhelés az erőátvitel során, és 4 százalékkal csökkentették a kuplungkar behúzásához szükséges erőt, így még könnyebbé vált a motor kezelése. Ezenfelül beépítettek egy plusz rugót a tengelykapcsolóba, továbbá javítottak a kenésén, tartósabb súrlódórétegeket alkalmaztak és merevebbé tették a tengely bekötési pontjának környezetét, ilyenformán – az elődmodellhez mérten – 21%-kal nőtt a szerkezet élettartama és a menetteljesítmények is kedvezőbbé váltak.
Az izmosabb motorhoz igazodva új konstrukciót dolgoztak ki a tengelykapcsoló számára. Ez jóval erősebb a korábbinál, mégsem nehezebb. Az áttételeket úgyszintén aprólékos munkával módosították: az 1. és a 3. fokozaté hosszabb, a 2., a 4. és az 5. fokozaté rövidebb lett.
Érdekesség, hogy egy villa kapcsol másodikból harmadik fokozatba, a kapcsolódobon pedig két horony fut, hogy még merevebb legyen az öntvény és kisebb a belső súrlódás. Az eredmény: kifinomultabb a kapcsolás 2-ból 3. fokozatba. Természetesen továbbra is alapfelszereltség a váltófokozat-érzékelő szenzor, így külön-külön gyújtástérkép alapján működik a befecskendező rendszer minden fokozatban.
