„Számomra a jelenlegi RS 6 két évtized RS-történelem koronája”

  • Stephan Reil, aki sok éven át vezette a quattro GmbH (majd az Audi Sport GmbH) műszaki fejlesztését, az Audi RS 6 húsz évére tekint vissza
  • Akkoriban senki sem számított egy kombitól ekkora erőre, mivel egyszerűen semmihez sem volt hasonlítható”
  • Jelen C8 generációjával az RS 6 globális sikermodellé lépett elő”

A legelsőtől egészen az RS 6 legújabb generációjáig – Stephan Reil már a kezdetektől nagyban hozzájárult e vérbeli high-performance Audi kifejlesztéséhez. Okleveles mérnökként 1996-ban az egyes járművek egyéni kialakításának vezetőjeként csatlakozott a quattro GmbH, azaz a mai Audi Sport GmbH csapatához, 1998-tól a GmbH összes teljes modellje fejlesztésének irányítását vette át, 2020 óta pedig az AUDI AG neckarsulmi termelési helyszínének műszaki fejlesztéséért felel. Húsz esztendővel az RS 6 első, azaz C5 generációjának bemutatása után Stephan Reil a fejlesztőmunka kihívásaira, illetve a műszaki ínyencségekre tekint vissza, miközben meghatározó eseményeket is felidéz.

Reil úr, mikor vette kezdetét az RS 6 első generációja, a C5 (2002-2004) kifejlesztése?

Az Audi RS program eredetileg a középkategóriából indult. 1999-ben éppen az Audi RS 4 Avant (B5) piaci bevezetése zajlott, amikor felmerült a kérdés, hogyan alakítsuk ki a modellportfolió további részét. Logikus lépésnek tűnt az RS 6 a E-szegmensből, azaz a felsőkategóriából, így az RS 4 kifejlesztését követően teljes mértékben erre a projektre összpontosíthattunk.

Személy szerint mit jelent Önnek az első generáció?

Brutális erőt! 450 lóerős V8-as biturbo-aggregátját kiemelkedő teljesítményszint jellemzi, ugyanis egyértelmű előnyt akartunk kialakítani az A6 sorozat S-modelljéhez és persze a vetélytársakhoz viszonyítva. Mindezt sikerült elérnünk. Amikor az RS 6 2002 tavaszán, a Genfi Autószalonon bemutatkozott, 450 lóerejével máris piaci szegmense élére állt. Másfelől azonban egyfajta „báránybőrbe bújt farkast” szerettünk volna, amely visszafogott külsejével (Understatement) is hódít. Jól emlékszem egy idézetre az Auto Motor und Sport magazinból: „Semmi hivalkodás”, a show-effekt pedig „egyenlő a nullával”. Bevált a tervünk.

Ha már a mindennapokra is ekkora teljesítmény kínálnak, hogyan tesztelik?

Minden RS-modell fejlesztésének korai szakaszában mintegy három hét alatt nyolcezer kilométert teszünk meg az első prototípusok egyikével a Nürburgring Nordschleife szakaszán, majd röviddel az adott modell hivatalos bemutatóját megelőzően – a jóváhagyási folyamat részeként – újabb nyolcezer kilométert tesztelünk egy előszériás modellel. A módszer különlegessége, hogy a Nordschleife egyes szakaszai egészen eltérőek, miközben minden egyes méter kőkemény igénybevételt jelent az összes alkatrész számára, legyen szó akár a Fuchsröhre terheléséről, a Caracciola-körhinta rázkódásáról vagy a Pflanzengarten ugratóiról. Ennek megfelelően a Ringen megtett minden egyes kilométer akár 15 kilométer mindennapi használattal egyenlő. Mindezeken túl széleskörű téli tesztek zajlanak Svédországban és Finnországban, másrészt pedig olyan forró területeken, mint Dél-Afrika vagy a Death Valley, de klímacsatornánkban is szimulálhatunk ilyen szélsőséges feltételeket. Mindezt az olaszországi Nardo tesztpályáján futott nagysebességű tesztek, illetve olyan hegyi szakaszok teszik teljessé, mint például a Grossglockner Ausztriában. Prototípusaink szinte az egész világon megfordulnak!

Az első RS 6 piaci bevezetésére azután stílszerűen szintén a Nürburgringen került sor…

Igen, már a kezdetektől egyfajta versenysport-aurát akartunk az RS 6 köré kialakítani. Harminc Audi márkakereskedő vonult fel bemutatóautója első kilométerein a Nürburgring 24 órás futamának keretében a Nordschleifén – 194 ezer néző előtt. Mély benyomást keltő bemutató volt. Apropó, versenysport: Észak-Amerikában, ahol a C5 csak limuzinként jelent meg a kínálatban, versenycélokra is használták, mégpedig az American Le Mans Series (ALMS) keretprogramjának részeként a Speed GT versenysorozatban. A Champion Racing versenyistálló 15 hét alatt építette meg támogatásunkkal az RS 6 Competition versenygépet, amely csupán 1383 kilogrammot nyomott, V8-as biturbo-erőforrása pedig 475 lóerőt teljesített, s az Audi S4 hatfokozatú manuális sebességváltójához csatlakozott. Randy Pobst mindjárt e versenyautó első szezonjában bajnoki címet szerzett vele, míg csapattársa, Michael Galati, az egyik évben másodikként végzett – óriási sikerként, amely meggyőzően igazolta a V8-as biturbo-aggregát és az összkerékhajtás együttese alkotta koncepcióban rejlő lehetőségeket.

Hogyan képzelhetjük el az első RS 6 C5 sorozatgyártását?

Az első RS 6 nagyjából nyolcvan százalékban a normál A6 gyártósorán készült, a kifejezetten az RS 6 számára kifejlesztett kiegészítő elemek – például a lökhárítók és küszöbborítások, illetve a V8-as motor töltőlevegőhűtője – felszerelése azonban önálló és komplex folyamatot igényelt. A félkész autók így a sorozatgyártás szerelőszalagjáról a quattro GmbH csarnokaiba kerültek át, amelyek emelőin további mintegy 15 óra precíz kézi munkát igényeltek. A szerelők elsőként a töltőlevegőhűtőt, majd a szívórendszert építették be, amit a lökhárítók és a küszöbborítások, végül pedig a széria gyártósorhoz túl széles kerekek követtek. Naponta mintegy húsz autó készülhetett így el.

Térjünk át az RS 6 második, azaz C6 generációjára (2008-2010)! Tíz henger, két turbófeltöltő, 580 lóerő – és az addig valaha készült legerősebb Audi.

A C6 révén már a műszakilag megvalósítható határait feszegettük. Ötliteres V10-ese a valaha épített legnagyobb RS-motor volt, biturbo-feltöltését pedig kifejezetten az RS 6 számára terveztük. Ezzel már összesen három változatban szerepelt a V10-es aggregát az Audi palettáján: az egyik a nagy S6 és S8 limuzinokat, míg egy másik az R8 és a Lamborghini Gallardo szupersportkocsikat hajtotta, mi pedig a legerősebb verzióként az egyetlen turbófeltöltésű konstrukciót készítettük az RS 6 számára. A szárazkarteres kenést is átvettük a versenysportból, amely nagy oldalgyorsulás mellett is megbízhatóan látta el a motort kenőolajjal. Két turbófeltöltőjével és kipufogó-leömlőjével a V10-es aggregát már esztétikailag is valóságos műalkotás volt, emellett pedig hatalmas is. Nem láttam még az RS 6 C6 elejénél jobban kitöltött motorteret.

A C6 „nehézsúlyú” V10-es hajtásfilozófiájától a C7 (2013-2018) V8-as downsizing-koncepciójáig – miért vett ilyen irányt a fejlesztés?

A C6 legnagyobb erőssége bizonyos értelemben legkomolyabb hátrányát is jelentette egyben, hatalmas és nehéz motorja ugyanis nagyrészt az első tengely előtt helyezkedett el. Az egyenesben szinte verhetetlennek bizonyult, ám a szűk kanyaríveken már egyértelműen megmutatkozott kedvezőtlen tengelyterhelés-eloszlása. Az RS 6 harmadik nemzedékének kifejlesztése során ezért a kedvezőbb oldalirányú menetdinamikai képességek kerültek előtérbe. A C7 generációt agilisabbá akartuk tenni, így sürgős „fogyókúrára” fogtuk az RS 6-ot, mindenekelőtt első tengelye körül. További előnyként – amint az akkor már az új Moduláris hosszmotoros platformra (MLB) épült alap-A6 esetében is – minden külső karosszériaeleme alumíniumból készült. Az MLB esetében a motor is hátrébb került az autóban, ami a könnyebb V8-as konstrukcióval közösen jóval kedvezőbb tengelyterhelés-eloszlást eredményezett az RS 6 új C7 generációjában. Az autó így elődjéhez képest húsz lóerővel kisebb teljesítménye ellenére is minden tekintetben gyorsabbnak és sportosabbnak, illetve a hengerleállítás technikájának köszönhetően gazdaságosabbnak is bizonyult, mint a C6. Különösen a menetdinamika terén számított a C7 óriási előrelépésnek. Jóval kedvezőbb tömegeloszlásának köszönhetően ugyanis az RS 6 immár vérbeli „kanyarspecialistává” léphetett elő, Rajtautomatikája (Launch Control) és gyors kapcsolású, nyolcfokozatú automata sebességváltója révén pedig álló helyzetből mindössze 3,9 másodpercet, azaz elődjénél jó fél másodperccel kevesebbet igényelt a 100 kilométer/óráig tartó gyorsításhoz.

A DRC-futómű máig az RS 6 meghatározó technikája. Milyen előnyöket kínál?

Az egykor a C5 számára teljes egészében új fejlesztésként kidolgozott Dinamikus csillapításszabályzás (Dynamic Ride Control; DRC) mára az RS 6 génjeinek részévé vált. Az egymással átlós irányban olajvezetékekkel összekapcsolt lengéscsillapítók dinamikus közlekedés során hatékonyan mérséklik a karosszéria oldalirányú dőléseit és bólintó mozgásait. Az RS 6 történetének állandó szereplőjévé válva, immár a C5 óta ötvözi a feszes futóműhangolás jellemezte menetdinamikai tulajdonságokat a színvonalas kényelemmel. A DRC technikája – a C6 generáció óta már állítható lengéscsillapítókkal kombinálva – folyamatos fejlesztés alatt áll, s kívánságra a mai C8 számára is megrendelhető. A C7 generációtól alapfelszerelésként kínáljuk a légrugózást (Adaptive Air Suspension), az RS 6 számára természetesen egy sportosabb, a karosszériát 20 milliméterrel mélyebbre süllyesztő változatában, amely ennek megfelelő, ám a mindennapos használatra is kiválóan alkalmas hangolású.

Jöjjön hát az RS 6 jelen, vagyis a C8 generációja, amely meglehetősen sajátos megjelenésével nem sok közös vonást mutat az egykori „báránybőrbe bújt farkassal”…

Valóban, az RS 6 C8 generációja már külső megjelenésében is egyértelműen eltér az alapmodelltől. Sárvédőit például négy-négy centiméterrel kiszélesítettük, ovális kipufogó-végcsövei 33 százalékkal nagyobbak az elődjénél, a keréktárcsák peremátmérője pedig extrafelszerelésként akár a 22 colt is elérheti. Karcsú Matrix-LED fényszórói egyébként az RS 7-ből származnak, emiatt először kapott az RS 6 modellspecifikus motorházfedelet. Összességében az RS 6 C8 nemzedéke mindössze három külső karosszériaelemén osztozik az A6 Avant alapmodellel, minden további külső komponens és kiegészítő alkatrész RS-specifikus fejlesztés. A számos külső és belső felszereltségi változat, valamint optikai és dizájncsomag kínálatával az ügyfelek igény szerint dönthetnek, mennyire maradjon visszafogott az RS 6 megjelenése (Understatement). E rugalmasság a kiváló mindennapi használhatósággal párosulva az RS 6 génjeinek másik meghatározó jellemzője. Ugyancsak C8 generációjában készül az RS 6 első ízben 48 voltos mild-hibrid hajtásrendszerrel, amelyben a generátor helyét szíjhajtású indítógenerátor (Belt Alternator Starter; BAS) vette át, s amely 48 voltos kiegészítő fedélzeti elektromos hálózattal és saját akkumulátorral is rendelkezik. Motorfék-üzemben és fékezéskor a BAS több energiát termel a hagyományos generátoroknál, míg minden más menethelyzetben kevésbé terheli a motort. Világpremierjekor az RS 6 piaci szegmense első és egyetlen mild-hibrid technikájú modellként mutatkozott be, jelenlegi C8-as generációjában pedig első ízben jelenik meg az Avant kivitel Észak-Amerikában is – így mára több tekintetben is globális sikermodellré érett, számomra pedig két évtized RS-történelem koronája.