Az autonóm mobilitás emberi vonzatait kutatja a Toyota
A legnagyobb kérdés nem is az – veti fel a japán autógyártó –, hogyan reagálnak az autók vészhelyzetben, hanem hogyan viselik a hirtelen manővereket a mással foglalkozó utasok.
Az autóiparban a hetvenes évek óta alkalmaznak fejlett tesztbábukat az autók ütközésbiztonságának vizsgálatára. A menetirányba néző, becsatolt, megfelelő üléshelyzetet elfoglaló emberalakokon elhelyezett érzékelők jeleiből pontosan meg tudják állapítani a mérnökök, hogy milyen erőhatások érik az autóban utazók testét.
Csakhogy mindez érvényét veszti az autonóm közlekedés beköszöntével. Az emberi beavatkozás nélkül közlekedő járművek legnagyobb előnye, hogy fedélzetükön tetszőlegesen tölthetjük el az időt: alhatunk, olvashatunk, beszélgethetünk vagy dolgozhatunk. Pont, mintha otthon vagy az irodában volnánk – épp csak másodpercenként 36 métert tesz meg velünk együtt a szoba. Ez nem baj egészen addig, amíg egyenletesen haladunk, de ha hirtelen fékezésre vagy irányváltásra kényszerül a robotpilóta, az jó eséllyel felkészületlenül ér majd minket – nem úgy, mint ha hagyományosan előre tekintve, az utat figyelve utaznánk.
A Toyota ezért két évvel ezelőtt átfogó tesztsorozatba kezdett, hogy kiderítse: milyen esetleges kiegészítő utasvédelmi, biztonsági technológiákra – módosított ülésszerkezetekre, innovatív légzsákokra vagy valami teljesen újszerűre – lehet szükség az autonóm gépkocsik fedélzetén.
„Abból a feltételezésből indultunk ki, hogy az autonóm gépkocsik fedélzetén más testtartásban fognak utazni az emberek, arról azonban fogalmunk sincs, hogy pontosan mire számítsunk, márpedig amíg ezzel nem vagyunk tisztában, képtelenség új technológiákat fejleszteni, új biztonsági rendszereket tervezni” – foglalta össze a kezdeti dilemmát Jason Hallman, az egy éven át tartó kutatást vezető mérnök szakember.
Ezért cselhez folyamodtak. A Michigani Egyetem autonóm mobilitási tesztpályáján lefolytatandó vizsgálathoz önkénteseket toboroztak. Összesen 87 férfit és nőt választottak ki, 18-tól 65 évesig, a soványtól a testesig, és azt mondták nekik: új kényelmi rendszereket fognak tesztelni. Megkérték őket, hogy foglaljanak helyet az első utasülésen, majd egy sofőr (a teszt hitelessége érdekében a robotpilóta helyére hús-vér pilótát ültettek, hiszen az utasok különben nem tudtak volna kellőképpen ellazulni) végighajtott velük az egyetem Ann Arbor-i tesztpályán. Az utasok előre nem tudták, hogy meghatározott pontokon vészfékezést, illetve kikerülő manővert fog végrehajtani a vezető, ezért az irány- és sebességváltás teljesen felkészületlenül érte őket – pontosan úgy, ahogy a várakozások szerint egy önműködő gépkocsiban történne.
A Toyota mérnökei alaposan megvizsgálták az egyes utasok testének kimozdulását, és az eredmények mindenkit megleptek: mindenki teljesen máshogyan reagált. Egyesek odakaptak, mások tehetetlenül hagyták, hogy a biztonsági öv fogja fel őket. Volt, aki balra dőlt, volt, aki jobbra hajolt.
„Hatalmas eltéréseket találtunk” – összegezte az eredményt Hallman. „Korábban azt hittük, legalább megközelítőleg meg tudjuk jósolni, hogy egy adott helyzetben hogyan, milyen pozícióban fog ülni az utas. Ehelyett egy dolog derült ki: még távol vagyunk a megoldástól. Úgyhogy irány vissza a rajzasztalhoz, kezdhetjük újra a munkát.”
A tesztek folytatódnak, ám a fejlesztések során a beszállítók ötleteit, az ügyfelektől kapott visszajelzéseket is figyelembe veszi. „Beszállítóink szerint olyan zéró gravitációjú ülésekre volna szükség, amelyek tetszőleges szögben megdönthetők, és amelyek úgy megtámasztják a lábat, mint egy otthoni tv-fotel. A felhasználók viszont beszélgetni vagy dolgozni szeretnének, és használni kívánják hordozható elektronikus berendezéseiket. Ez utóbbi egyébként még egy fontos kérdést, a rosszullét problematikáját is felveti. Ha egy mozgó jármű utasterében egy hozzánk képest mozdulatlan pontra fókuszálunk, az jelenlegi tudásunk szerint elősegíti a rosszullét kialakulását. Ez pedig tovább bonyolítja, hogy pontosan miből is kell állnia egy autonóm gépkocsi biztonsági arzenáljának.”
Fotók: Toyota, carscoops.com, Hans Greimel
