Az új Gold Wing erőforrása

• Hathengeres erőforrás, hengerenként négy szelep
• Elektronikus gázmarkolat (throttle-by-wire, TBW) négyállású teljesítményleadást szabályozó üzemmódkapcsolóval
• Továbbfejlesztett üzemanyag-befecskendező rendszer javítja a manőverezhetőség kis sebességnél
• A kipörgésgátló (HSTC), a csillapítás és a fékerő-eloszlás a menetüzemmódnak megfelelően változik
• A DCT változathoz szériatartozékként jár az Alapjárat-leállító Rendszer (start&stop) és az Integrált Indítógenerátor (ISG)
• Hegymeneti Asszisztens (HSA)
• Hatfokozatú, lábbal kapcsolható erőátvitel váltóasszisztenssel és nyomatékhatárolós tengelykapcsolóval

A Gold Wing 2002 óta alkalmazott hathengeres boxermotorját kifinomult járáskultúra és rendkívüli erő jellemzi, alacsony fordulatszámon leadott hatalmas forgatónyomatéka és közvetlen gázreakciója gyorsan függővé teszi a pilótákat.

Hogy 1883 cm³-is egység karakterisztikája passzoljon a megújult futóműhöz, a Honda mérnökei átfogó fejlesztésnek vetették alá a 2018-as modellévre. A hatdugattyús, fekvőhengeres motorkonstrukció nem változott, a szelepek száma viszont megduplázódott – ezentúl hengerenként négy szelepen át zajlik a gázcsere. Ennek ellenére a hajtómű még kisebb lett, tömege pedig nem kevesebb, mint 6,2 kg-mal csökkent.

Csúcsteljesítménye 93 kW, azaz 126,48 LE (5 500 f./percnél) lett, míg – 4 500 f./percnél jelentkező – legnagyobb forgatónyomatéka 170 Nm. A furatátmérő és a lökethossz egyaránt 73 mm, a jobb és bal hengersor hengereinél pedig 4 mm-es dugattyúeltolás mérhető. Fontos adalék, hogy a 10,5:1 arányú sűrítési viszonnyal büszkélkedő erőforrás hengerhüvelyei alumíniumból készülnek, s 2020-ra még kifinomultabb lett a befecskendező rendszer programja, hogy még könnyebb legyen kis sebességnél terelgetni a modellt.

Az Unicam hengerfej szívószelepeit hagyományos (sikló), a kipufogókat pedig görgős szelephimbák mozgatják. A szelephimbák tengelye – a korábbi szelepemelő struktúrával szemben – immáron mindkét oldalon excenteres.

Az égéstér felső része is változott 2018-ra, tudniillik a kétszelepes hengerfejnél alkalmazott, kád formájú boltozat helyett immáron sík, döntött „féltető” zárja a hengert. A hatékonyság növelése céljából a szívócsatornák belső kialakítása örvénylésre sarkallja a benzin-levegő keveréket, a dugattyúszoknyák pedig molibdénbevonatot kaptak, hogy még kisebb legyen a súrlódás és még nagyobb az élettartam.

Az elektronikus gázmarkolatnak (Throttle By Wire, TBW) hála négyállású teljesítményleadást szabályozó üzemmódkapcsolóval szerelhették fel az új Gold Winget, ezt egészíti ki a kipörgésgátló (Honda Selectable Torque Control, HSTC), az elektronikus szabályozású felfüggesztés és a kettős kombinált fékrendszer (Dual Combined Brake System, D-CBS).

A TOUR üzemmód a kényelmet és a teljesítményt szolgálja. Ide kapcsolva 1:1 a gázmarkolat és a fojtószelep elfordulásának egymáshoz viszonyított aránya, a csillapítás és a fékerő-elosztás pedig az alapbeállításnak megfelelően működik.

SPORT üzemmódban a lehető legnagyobb a fojtószelep elfordulásának gázmarkolat-elforduláshoz viszonyított mértéke, a csillapítás feszesebb és nagyobb fékerő jut a hátsó kerékre.

ECON-ra kapcsolva a lehető takarékosabbá válik a Gold Wing (kisebb markolat-/fojtószelepelfordulás-arány), a futómű és a fékerő-elosztó hangolása pedig könnyed túrázáshoz igazodik.

RAIN üzemmódban csúszós, nedves útburkolathoz idomul a teljesítmény, a gázmarkolat és a fojtószelep elfordulásának egymáshoz viszonyított aránya a lehető legkisebb, a fékerő alapbeállítás szerint oszlik el, a csillapítás lágy.

A Honda Selective Torque Control (HSTC) mind a négy üzemmódban folyamatos, így kedvezőtlen útviszonyok közepette is jól kontrollálható gyorsulást és biztos tapadást garantál.

A szimpla fojtószelepházat 2018-ban kettősre cserélték, egyúttal csökkentették a szívósor átmérőjét és falvastagságát, hogy még könnyebb legyen a konstrukció. A szívósor fojtószelep és henger közötti térfogata szintén mérséklődött, így 10%-kal gyorsabbá vált a levegőáramlás és a gázreakció.

A levegőszűrőházba két légbeömlőnyíláson át érkezik a levegő, egyik a motor jobb, másik a bal oldalán kapott helyett. A kétoldali „szívással” sikerült elérni, hogy a levegő örvénylő mozgást végezzen, s ne csak egy kis részen, hanem a szűrő teljes felületén át áramoljon a motor irányába. Ez javítja a szűrés hatékonyságát, és kisebb az ellenállásból adódó veszteség is. Tudatos tervezőmunka eredménye a szívócsövek belső kialakítása is, tudniillik a motor – alsó fordulatszám-tartományban jelentkező – gázlengéseihez igazítja a levegőáramlást, ezáltal a legapróbb gázadásokra is gyorsan, nagy nyomaték leadásával válaszol az erőforrás.

A modell védjegyének is tekinthető mély basszus erőteljes hangzást kölcsönöz, mindazonáltal nem engedi, hogy a hangerő zavaróvá váljon. A 2018-as modellévre a kipufogócsövek átmérőjét két hengernél 20%-kal csökkentették, mint a többinél, ennek köszönhető a hangerőben, illetve -mélységben érzékelhető változás.

Az Integrált Indítógenerátor (Integrated Starter Generator, ISG) több feladatot is ellát: életre kelti az erőforrást, menet közben pedig áramot termel.

Mivel a kapcsolódási ponton 2018-tól alkalmazott csillapítóegység az ISG felől és a motor irányából érkező rezgéseket egyaránt továbbította, a korábbi, viszkós erőátvitel helyett hajlított rugóval és gumival ellátott, mechanikus egységet szereltek be, amivel 2,4 kg-ot spóroltak. A Honda igényességét bizonyítja, hogy hagyományos helyett ferde fogazású, csendes működést ígérő fogaskerekek végzik a munkát.

Az ISG az Alapjárat-leállító Rendszer (start&stop) működését is halkabbá teszi, és a DCT, valamint az elektronikus gázmarkolat (TBW) révén maga az indítás is kifejezetten lágy. A jobboldalon elhelyezett kormánykapcsolóval bármikor kikapcsolható Alapjárat-leállító Rendszer három másodpercnyi üresjárati üzemet követően automatikusan leállítja az erőforrást, majd a gázmarkolat elfordítására azonnal újraindítja.

Az intelligens rendszer a megállásoknál fenntartja a hidraulikafolyadék nyomását, így gázadásnál késlekedés nélkül működésbe hozza a DCT tengelykapcsolóját, Ezzel tovább csökkent a gázadás és az indulás közötti időtartam. A hirtelen reakciók elkerülése végett az elektronikus gázmarkolat vezérlőegysége ügyel rá, hogy a fojtószelep szögállása egyenletesen változzon és mindig lineárisan épüljön fel a teljesítmény.

Nagyban növeli a kényelmet és a használati értéket a hagyományos váltóval felszerelt és DCT-modellhez egyaránt kérhető Hegymeneti Asszisztens (HSA), ami emelkedőn és lejtőn állva rögzíti a motorkerékpárt, amíg a vezető nem engedi ki a kuplungot és húzza meg a gázt.

Működésének lényege, hogy ha a vezető behúzva tartja a fékkart, az ABS-modul eltárolja a hátsó féknyeregre ható hidraulikus nyomást, és egy ideig (kb. három másodpercig) megőrzi, hogy a Gold Wing ne guruljon előre vagy hátra a meredélyeken. Ha a HSA aktív, apró visszajelzőlámpa világít a műszeregységen.

A hatfokozatú váltó és a tengelykapcsoló közé „csillapítóbütyköt” helyeztek, így elkülönül a tehetetlenségi nyomaték, csökken a zaj, javul a váltóérzet, valamint nő az élettartam. A hidraulikus kuplungasszisztens helyét bütykös asszisztens és nyomatékhatárolós tengelykapcsoló (ti. csúszókuplung) vette át, ezáltal 20 százalékkal csökkent a kuplungkar behúzásához szükséges erő, továbbá finomabbá váltak és magasabb minőségérzetet keltenek a visszaváltások.