Dupla annyian vonatoznának Magyarországon

Magyarország tömegközlekedésének jövője – podcast beszélgetés

Egy es˙s reggel, egy iskolaszünet vagy egy péntek délután teljesen kiszámíthatatlanná teszi a menetid˙t a közlekedésben. Ahogy egyre nagyobb kihívás reggelente id˙ben eljutni a munkahelyünkre vagy az iskolába, úgy kapnak egyre nagyobb hangsúlyt a médiában a kurrens közösségi közlekedés, smart city, sharing economy, önvezet˙ autó vagy smart grid kifejezések.

A Deloitte egy asztalhoz ültette a téma szakért˙it, hogy megvitassák, milyen lesz Magyarország tömegközlekedésének jöv˙je. Dávid Ilona, a Volánbusz Zrt. elnök vezérigazgatója, Ratatics Péter, a MOL Magyarország ügyvezet˙ igazgatója és Vitézy Dávid közlekedési szakért˙, a Magyar Közlekedési Múzeum rekonstrukciójáért felel˙s f˙igazgatója osztották meg gondolataikat Mez˙ Csabával, a Deloitte energetikai üzletágának vezet˙jével.

Sok területen történt fejl˙dés a hazai közlekedésben, mind nagyvárosi, mind országos szinten, a megváltozott lakossági és környezeti igények teljes kör˙ kielégítéséhez azonban komoly változásokra van még szükség: a jöv˙t feszeget˙ szakért˙i beszélgetés résztvev˙i egyetértettek abban, hogy érdemes több pénzt invesztálni a közlekedésbe, annak érdekében, hogy az egész rendszer jobban m˙ködjön.

Kiemelt figyelmet kapnak az agglomerációban lakók
Az urbanizációs trend egyértelm˙: 2010-ben még a népesség 51 százaléka élt városokban, az el˙rejelzések szerint 2030-ra ez 59 százalék, 2050-re pedig már 70 százalék lesz. Az elmúlt egy évben Pest megyében több mint öt százalékkal n˙tt a forgalomban lév˙ személygépkocsik száma. A városi infrastruktúra nem képes lépést tartani ezzel a folyamattal, és szinte egyenes következménye ennek a légszennyezettség növekedése, a dugók gyakorisága és a túlzsúfolt közösségi közlekedés.

Az ország egészére érvényes elvárosiasodás Pest megye esetében azonban félreviheti a gondolkodást. A f˙város lakosságszáma ugyanis nem várható, hogy n˙ni fog 2030-ig a KSH prognózisa alapján, a növekmény szinte kizárólag – de ott viszont kiemelt mértékben – az agglomerációban jelentkezik majd. Ma Magyarországon egyetlen jelent˙s lakosságszám növekedésnek kitett térség a Budapestet körülvev˙ gy˙r˙ – emelték ki a szakért˙k. A baj azzal van, hogy Magyarország közlekedési rendszere nem követte le az elmúlt 20-30 év említett változásait és az el˙városi közlekedés ma nem tud választ adni erre a kialakult helyzetre.

A közlekedési rendszer átalakítása rengeteg szerepl˙n múlik és nagyon komoly beruházást igényel; els˙sorban a vasút esetében. A következ˙ évtized legnagyobb vasúti fejlesztései a központi régióban fognak összpontosulni, beszélhetünk itt a repül˙téri vasútról, a M˙vészetek Palotája mellett a Rákóczi-hídnál beérkez˙ déli körvasút b˙vítésér˙l, az el˙városi vasútvonalak fejlesztésér˙l, a HÉV-ek fejlesztésér˙l, a déli HÉV vonalak Kálvin térig történ˙ meghosszabbításáról. Ezek mind el˙készítés alatt álló beruházások, de az is biztos, hogy kisebb intézkedésekre is szükség lesz, mint például a buszsávok kiépítésére, vagy egységes tarifarendszer kialakítására.

„Nem jó megoldás, hogy négyféle jegyre vagy bérletre van szüksége egy ingázónak, aki a folyamat végén többet fizet, mintha az autójával közlekedne. Az kell, hogy felismerjük, hogy az agglomerációs tömegközlekedés fejlesztése a kulcskérdés abban, hogy Budapest fenntarthatóan fog-e m˙ködni”- mondta Vitézy Dávid.

Az emberek még várni is hajlandóak, ha pontosan tudják, hogy mennyit kell
Ma Magyarországon óriási az igény a tömegközlekedésre, azonban valódi intézményi válasz még nem született eddig arra, hogy hogyan lesz az igazán versenyképes.
„Megváltozott a mobilitás iránya, nekünk pedig azt kell vizsgálnunk, hogy a lakóhely, a munkahely, az oktatási központok hol helyezkednek el, azaz, hogy emberek honnan hova, és mikor mennek – és erre kell felkészítenünk a közösségi közlekedést!” – mondta Dávid Ilona.

Ez vonatkozik mind a vasúti, mind az autóbuszos közlekedésre az el˙városi forgalomban. Ahhoz, hogy kevésbé legyenek dugók és csökkenjen a légszennyezettség, az egyéni közlekedéssel kell felvenni a versenyt. A szakért˙k szerint például egy, a német régió versenyképességét elér˙ vasúti közlekedéssel – 15 percenként járó, belváros átszel˙, el˙városi járatok – már holnap dupla annyian utaznának Magyarországon is, mint ma teszik.

A szakért˙k arra is kitértek, hogy kiemelten fontos kérdés, hogy milyen körülmények között utaznak az emberek. A modern, kényelmes, utastájékoztatóval és wifivel ellátott vasúti kocsiban vagy autóbuszban az utazással töltött id˙t hasznossá tudják tenni az utasok. Ha valós, megfelel˙ alternatívákat tudnak biztosítani, akkor a körülmények és az extra szolgáltatások határozzák meg, hogy ki milyen közlekedési eszközt választ. Fontos, hogy az emberek még várakozni is hajlandók, ha tudják, hogy mennyit kell. Ezért is lenne fontos egy integrált applikációs megoldás, ahol nyomon lehet követni azt, hogy hol jár az a tömegközlekedési eszköz, amire éppen szükségünk van.

„Fontos a rendszer átjárhatósága: ha például valaki beér Kelenföldre, akkor ott át tudjon ülni akár egy Mol Limo-ba, vagy éppen egy Mol Bubira. Ezek a közlekedési alternatívák és az átjárhatóság rendszerbe kapcsolása a következ˙ évtized egyik legfontosabb kérdése” – mondta Ratatics Péter.

A készül˙ közös jegyértékesítési csatornákat használó Volánbusz Zrt. és a MÁV Zrt. is bejelentette a napokban, hogy használni fogja majd a valós idej˙ utastájékoztatási rendszereket.

Viszlát fosszilis üzemanyag, de mi lesz helyetted?
Prognosztizálható, hogy a fosszilis üzemanyagok elmúlt 120 évben tapasztalt dominanciája a következ˙ évtizedben megsz˙nik. Az hogy mi veszi át a helyét még nem d˙lt el, hiszen a folyékony gázhajtás területén is vannak ígéretes fejlesztések, de úgy t˙nik, hogy az elektromos meghajtásé lesz a domináns szerep a szakért˙k szerint. Kérdéses azonban, hogy mi fogja hajtani ezt az elektromotort, honnan veszi majd az energiát: hálózatról töltött akkumulátorból vagy helyi üzemanyagcellás megoldással.

Ugyan két-három évvel ezel˙tt nagyobb felfutást várt a szakma az elektromos közlekedést˙l, de mivel a gépjárm˙gyártók számos fejlesztést, er˙forrást, pénzt csoportosítanak jelenleg abba, hogy feloldják a technológiai jelenlegi limitációit – mint például a megtehet˙ távolság vagy a gépjárm˙ magas ára – a jöv˙ még mindig az elektromotorok térnyerésér˙l fog szólni.

Szabályozási oldalról is történt már el˙relépés, ugyanis a kormány által elfogadott hosszútávú buszstratégia értelmében 2022 után az 5000 f˙nél magasabb lélekszámú településeken elektromos hajtású vagy alternatív hajtású új autóbuszok beszerzésének finanszírozását fogják támogatni. Ez nem azt jelenti, hogy ezeken a településeken csak elektromos busz lesz, hanem azt, hogy elindulnak az alternatív meghajtások felé és egy mix fog kialakulni a buszok tekintetében.

Jelenleg az elektromos autóbuszok hatótávolsága maximum 300 km – ha nem f˙tik, nem h˙tik, és nem emelked˙nek felfele mennek vele – a valós teljesítményük 200 km. Ez azt jelenti, hogy nagyon komoly tölt˙hálózatot kell kiépíteni hozzájuk. Az ehhez szükséges áramellátást, már számos településen vizsgálják. Egyel˙re az látszik, hogy a dízeljárm˙veknek rövid- és hosszútávon is van helye a távolsági és helyközi közlekedésben, és hogy többlépcs˙s stratégiában kell gondolkodni mind a meghajtás mind az üzemanyag tekintetében is. Egy buszflottánál például elgondolkodtató, hogy inkább lecseréljenek négy járm˙vet sokkal – akár 80% – kisebb károsanyag kibocsátású EURO 6-os dízelekre, vagy ugyanennyi pénzért a négyb˙l csak egyet cseréljenek le, de azt elektromos meghajtásúra.

A jelenlegi parkoláspolitika nem a fenntarthatóság irányába mutat
Miközben klímavédelemr˙l és fenntarthatóságról sok szó esik, mégsem a fenntartható közlekedési módokat részesít az emberek el˙nyben. Már 20 éve a közlekedéspolitika középpontjában van a parkolás kérdése. Érdekes statisztika, hogy a budapesti parkolóhelyeknek 20-30 százalékán akár hetekig meg se mozdulnak az autók, hiszen az ingyenes tárolási lehet˙ség azt okozza, hogy olyan emberek is a belvárosban hagyják az autóikat, akik egyébként csak néhány napot használják a járm˙veket.

Magyarán a jelenlegi parkolási rendszer támogatja és ösztönzi a városi autóhasználatot, ami egyértelm˙en nem a fenntartható irányba mutat, hiszen Budapest így is fulladozik a dugóktól. Ezért is kiemelten fontos további P+R parkolók létesítése a város szélén, illetve a megyeszékhelyeken, hiszen a jó közösségi közlekedés és ésszer˙ parkoláspolitika révén lehet hatni az emberek közlekedési szokásaira.

Egy biztos; bármilyen fejlesztésr˙l vagy integrációról is legyen szó, az államnak, szélesebb értelemben az Európai Uniónak a szerepvállalása kiemelked˙en fontos a finanszírozásban, de ezek mellett a magánt˙ke bevonása ugyanígy nagy jelent˙séggel bír. Fontos úgy tekinteni a fenntartható közlekedésbe való invesztálásra, mint olyan innovációs befektetésre, ami majd a jöv˙ben fog termel˙re fordulni.

Dávid Ilona 2010 óta a GYSEV Zrt. igazgatóságának elnöke, 2012–2018 között a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója, 2018 augusztusától a Volánbusz és a DAKK Zrt. elnök-vezérigazgatója, valamint az öt regionális közlekedési központ igazgatóságainak elnöke, az integrációt követ˙en pedig 2019. október 1-t˙l már országos szolgáltatást nyújtó VOLÁNBUSZ Zrt. elnök-vezérigazgatója.
Ratatics Péter 2007-ben csatlakozott a MOL-csoporthoz, és eddig számos vezet˙i pozíciót töltött be. 2018-tól a Fogyasztói Szolgáltatások ügyvezet˙ igazgatójává nevezték ki, és ezzel egyid˙ben az Ügyvezet˙ Testület tagjává vált. Majd 2018 júliusától ügyvezet˙ igazgatóként felel a MOL teljes magyarországi operatív m˙ködéséért is.

Vitézy Dávid a tömegközlekedés és a városi mobilitás szakért˙je. 2010-ben a Budapesti Közlekedési Központ alapító vezérigazgatója. 2016 óta f˙igazgatóként felel˙s a Magyar Közlekedési Múzeum rekonstrukciójáért, beleértve egy új állandó kiállítás tervezését és megvalósítását. Közlekedési szakemberként és tanácsadóként is közrem˙ködik hazai és nemzetközi projektekben.

Mez˙ Csaba a Deloitte energiaszektorának vezet˙je, komoly iparági tapasztalattal rendelkezik, amelyet m˙szaki igazgatóként szerzett különféle energiaipari szolgáltató cégeknél. Munkája során több stratégiai és szervezetfejlesztési projektet is levezényelt, melyek célja a költségcsökkentés, a szolgáltatás min˙ségének fejlesztése, a folyamatfejlesztés, illetve az IT rendszerek kialakítása volt Magyarországon és különféle közép-európai országokban.