A motorosok biztonságosabban közlekednek, mint az autósok?

2 kerék, vagy 4 kerék?

Sokszor hallom a különböző érveket és ellenérveket felsorakoztató vitapartnereket arról beszélni, hogy melyik a jobb közlekedési eszköz. Autó, vagy motor? Egy nyomvonalon haladó, vagy a két nyomvonalú közlekedésé a jövő.

Ezt persze nem lehet ilyen egyszerűen eldönteni, mert mindkettőnek vannak előnyei és hátrányai. Mindig az adott helyzet, vagy szállítási feladat dönti el, hogy abban a szituációban az autó, vagy a motor az előnyösebb megoldás az adott közlekedési feladatra.

A mostani cikkünkben egy németországi közlekedési biztosítókat tömörítő szervezet nemrég megjelent baleseti statisztikái alapján a közlekedésbiztonság szemüvegén keresztül vizsgáljuk meg az autóvezetők és motorosok eredményeit.

Közlekedni kell! A mai világban ez már alapvető. A helyváltoztatási igényeink növekedésével és a közlekedési eszközeink technikai fejlődésével egyre nagyobb igény mutatkozik a professzionális közlekedés-szervezésre. Ebben különböző elképzelésekre épülő elméleteket látunk. Vannak divatos fellángolások és időtálló örökérvényű szabályok is ebben a szakmában. Negyed évszázada a „FORGALOMLASSÍTÁS” volt a divatos jelmondat. Aztán láttuk ennek morális és gazdasági romboló hatását az autóiparban, majd az egész gazdaságunk hanyatlásában. Hamar rájöttek, hogy egy autóipar által fűtött gazdaságban az autósok „büntetése”, vagy ellehetetlenítése összefüggéseiben több kárt okoz (gazdaságilag, kórnyezetvédelmileg, morálisan), mint ami a forgalomlassítás által várt eredmény. A tévút felismerése után az „AKADÁLYMENTESÍTÉS” lett az új jelszó. Ennek valóban voltak összefüggéseiben pozitív hatásai, de hogy nem túl későn-e, azt majd évek, évtizedek múlva fogjuk csak látni. A megtelt nagyvárosokban, főleg ahol későn került le a zászlóról a „forgalomlassítás”, vagy az „ellehetetlenítés” jelszó, ott komoly forgalomszervezési problémákkal kell szembenézniük a városok vezetőinek. Budapest például a legutóbbi időben a 30. helyre került világviszonylatban a dugóban állási statisztikában. Átlagot számolva, minden magyar állampolgár évente 162 órát áll közlekedési torlódásban. Ez egy munkahónap. A zsúfolásig megtelt úthálózat miatt egyre többen térnek át az egynyomvonalú közlekedési formákra. (Ennek jogszerű és szabálytalan változatairól korábbi blogbejegyzéseinkben írtunk bővebben.) Új jelmondat is felkerült a modern közlekedés szervezési zászlókra, ez a „SMART URBAN MOBILITY”, ami az egynyomvonalú elektromos mikro-mobilitás és a kötöttpályás tömegközlekedés különböző arányú keveréke.

Látható trendek:

• A belsőégésű motorok (autó és motorkerékpár is) a kisebb hengerűrtartalom (teljesítmény) irányába változnak.
• Közlekedésünk a kétnyomvonalon haladó felől az egynyomvonalon haladó felé tolódik.
• Hajtóanyag alapján a fosszillis hajtóanyagokról egyre jobban állunk át a tisztán elektromos meghajtásra.
• A tulajdonlás felől a „Sharing” megosztó, vagy bérleti rendszerekre rendezkedünk be.

Látható, hogy a modern jelszavak a „smart urban mobility” és „akadálymentesítés” egyre több autóst ültet át motorkerékpárra, vagy elektromos motorra. Azokban az országokban, ahol a szabályzói környezet nem nyúl bele túlságosan a folyamatok természetes fejlődésébe, ott a 125 köbcentis (L3e-A1 járműkategória) motornak megfelelő elektromos motorok, vagy robogók terjednek a legjobban. Jelenleg az L3e-A1 járműkategória (125 köbcentinek megfelelő) a legalkalmasabb egynyomvonalú a városi, vagy elővárosi közlekedésre. Világszerte ez a legdinamikusabban fejlődő és terjedő motorkerékpár kategória. Viszont a motorok térhódításával automatikusan felmerül a balesetbiztonság kérdése is. Az ezzel kapcsolatos magyar jogszabályi környezet erős fékező hatása miatt idehaza ez nagyobb kockázat, mint a többi EU tagállamban. Az utánpótlás nevelés és közlekedéskultúra helyreállításáról később fogok írni részletesebben. Előljáróban csak annyit, hogy fejlettebb közlekedéskultúrájú országokban a NAT (nemzeti alaptanterv) része a KRESZ (közlekedési ismeretek). A fiatalokat járni (gyalogosan közlekedni), majd biciklizni tanítják. (Több országban előkészítés alatt van a kerékpáros jogosítvány.) Aztán a jól ismert iskolába vezető úton a biciklit robogóra cserélik. Eleinte 25 km/h korlátozással, majd 45 km/h sebességgel gyakorol a jól ismert útvonalon 2-2 évig. Erősen támogatott a 125-ös, A1-es jogosítvány, amivel már messzebbre is elmerészkedhet, és már van pár év közlekedési gyakorlata, tapasztalata. Ezt követően szinte természetes lépés az autós jogosítvány megszerzése.

Ezzel ellentétben a magyar gyakorlat, hogy kocsival hurcolásszuk még néha a középiskolás gyereket is, aztán vért izzadunk a „B”-s jogosítványért. Ezt követően beül Apuci 200 Le-s kocsijába, és csodálkozunk a baleseti statisztikákon.

A fenti információk fényében >>>