A fosszilis üzemanyagú autók értékesítésének betiltása előnyös lenne az éghajlat számára, amikor elektromos autók váltják fel őket
Ha bevezetnék az új benzin- és dízelüzemű autók forgalmazásának tilalmát, és ezeket elektromos autók váltanák fel, akkor ez a szén-dioxid-kibocsátás jelentős csökkenését eredményezné. Ez a svéd Chalmers Műszaki Egyetem új kutatásának eredménye, amely a teljes életciklus kibocsátását vizsgálja – az elektromos autók és akkumulátorok gyártásától kezdve az üzemeltetéshez felhasznált villamos energiáig. A fosszilis üzemanyaggal működő autók fokozatos megszüntetésének teljes hatása azonban csak a század közepén lesz érzékelhető – és az akkumulátorok gyártásának módja befolyásolja az előny mértékét.
Az elektromos autók gyors és kötelező bevezetése azt eredményezheti, hogy a svéd személygépkocsik kipufogógázai 2045-re a nullához közelítenek. A svéd kormány az új fosszilis üzemanyagú autók értékesítésének teljes tilalmát javasolta 2030-tól – de ez önmagában nem fog elégséges lehet Svédország éghajlati célkitűzéseinek ütemterv szerinti megvalósításához.
„A jelenleg az utakon élők és az ilyen korlátozás bevezetése előtt eladható autók élettartama azt jelenti, hogy időbe telik – körülbelül 20 év -, mire a teljes hatás láthatóvá válik” – mondja Johannes Morfeldt, a fizikai Forráselmélet a Chalmers Műszaki Egyetemen és a nemrégiben megjelent tudományos tanulmány vezető szerzője.
A kívánt hatás elérése érdekében vagy korábban, 2025-ig kell bevezetni a tilalmat, vagy ha a tilalmat csak 2030-ig vezetik be, akkor a benzin- és dízelüzemű autókban azelőtt jelentősen meg kell növelni a bioüzemanyagok használatát – a felülvizsgált svéd „csökkentési kötelezettségnek” megfelelően. E két intézkedés kombinációja a személygépjárművek nulla kibocsátásának elérését és Svédország éghajlati céljainak betartását eredményezné.
„Vizsgálatunk eredményei azt mutatják, hogy a svéd autópark gyors villamosítása csökkentené az életciklus-kibocsátást, a 2020-as 14 millió tonnáról 2045-re 3–5 millió tonnára. A 2045-ös végeredmény elsősorban arról, hogy a feldolgozóiparban mennyire valósulnak meg az esetleges kibocsátáscsökkentések ”- mondja Johannes Morfeldt.
A benzines és dízel autókról az elektromos autókra való áttérés megnövekedett akkumulátor iránti keresletet jelent. Az elektromos autók akkumulátorait gyakran kritizálják, nem utolsósorban azért, mert a gyártás során magas szintű üvegházhatásúgáz-kibocsátást eredményeznek.
„Viszonylag jó lehetőségek vannak a globális akkumulátorgyártás kibocsátásának csökkentésére. Az erről szóló szakirodalom áttekintése azt mutatja, hogy a globális akkumulátorgyártás átlagos kibocsátása kb. Kétharmaddal csökkenhet az akkumulátor kapacitásának kilowattórájánként 2045-ig. Azonban az akkumulátorgyártás nagy része a tengerentúlon zajlik, így a svéd döntéshozóknak korlátozottabb lehetőségeik vannak. befolyásolni ezt a kérdést ”- mondja Johannes Morfeldt.
Az éghajlat szempontjából nem számít, hogy hol történnek a kibocsátások, és a nemzeti szinten hozott, a személygépjárművek kibocsátásának csökkentésére vonatkozó döntések kockázata az, hogy másutt megnövekedett kibocsátáshoz vezethetnek – ezt a jelenséget néha „szénszivárgásnak” nevezik. Ebben az esetben a kibocsátás növekedése az akkumulátorok iránti nagyobb keresletből származna, és ennélfogva annál nagyobb a kockázat, minél nagyobb az akkumulátorok gyártásának kibocsátása.
Ebben az esetben a svéd döntésnek nem lenne olyan nagy hatása az éghajlati hatás csökkentésére, mint azt kívánta. Az életciklus-kibocsátás a felső tartományba kerülne – körülbelül 5 millió tonna szén-dioxid a 3 millió tonna helyett. Emiatt oka lehet az emisszió szabályozásának mind a jármű-, mind az akkumulátorgyártásban, életciklus szempontjából.
„Az EU-n belül például vita folyik az akkumulátorok és a járművek gyártásának közös szabványának meghatározásáról – hasonlóan, mint egy szabvány, amely szabályozza, hogy mi szabadulhat ki a kipufogógázokból” – mondja Johannes Morfeldt.
Tekintettel azonban Svédország alacsony villamosenergia-termelésére, az új fosszilis üzemanyagú autók értékesítésének betiltása valóban a teljes éghajlati hatás jelentős csökkenését eredményezné, függetlenül a feldolgozóipar fejlődésétől.
A tanulmány eredményei svéd viszonyokon alapulnak, de a kutatók által alkalmazott módszer felhasználható más országok megfelelő adatainak megszerzésére, az egyes országok autóparkja és energiarendszere alapján. A 2045-ös évet azért emeljük ki, mert akkor az üvegházhatású gázok kibocsátásának Svédországon belül el kell érnie a nettó nullát az ország klímapolitikai céljainak megfelelően.
További információ a kutatásról:
A „Belső égésű motorral rendelkező autók betiltásának széndioxid-lábnyom hatása” című tudományos cikket a Közlekedéskutatás D. része: Közlekedés és környezet jelentette meg . A kutatást elsősorban a Mistra Carbon Exit finanszírozta. A vizsgálatot Johannes Morfeldt és Daniel Johansson végezték a Chalmers Műszaki Egyetem fizikai erőforráselméleti osztályán, Simon Davidsson Kurlanddal a svéd Uppsala Egyetem Földtudományi Tanszékén.
