A Honda CRF250R erőforrása
- A szívó- és kipufogóoldali kialakítás módosítása, valamint az egydobos kipufogórendszer alkalmazása 10%-os teljesítmény- és 15%-os nyomatéknövekedést hozott
- Pontosabbá vált a szelepnyitás időzítése nagy fordulatszámon, és hatékonyabb lett a kenőanyag áramlása a hengerfejben
- A kisebb erővel működtethető, immáron kilenctárcsás tengelykapcsoló hosszabb élettartamot és könnyebb kezelhetőséget szavatol
- Az egyszerűbb használat és a könnyedebb motorozás érdekében módosították a váltó áttételeit, és a kuplungkosarat is lecserélték, hogy lágyabbak lehessenek a fokozatkapcsolások
- Hatékonyabb hűtőradiátor
A CRF250R DOHC-vezérlésű, 249,4 cm3-es motorja a kategória egyik legjobbja. Hogy minden fordulatszám-tartományban rendkívül izmos legyen, a 2020-as modellfrissítés során nagy hangsúlyt helyeztek a középső és a felső régióban jelentkező motorerő növelésére, a 2022-es modellévre pedig az „alul” kiaknázható nyomatékot és teljesítményt fokozták számottevően. Erről természetesen a mérőpadon rögzített teljesítmény- és nyomatékgörbék is tanúskodnak.
Mivel az új CRF250R motorja már egészen alacsony fordulaton ébred, a teljesítményleadás egyenletes és kifinomult, a nyomaték pedig egyenesen lenyűgöző. Ráadásul a csúcsteljesítmény 10%-kal, a maximális forgatónyomaték 15%-kal lett nagyobb, ezáltal jóval rugalmasabb a gép és sokkal gyorsabban jut el egyik kanyartól a másikig.
S hogy ez mit jelent a gyakorlatban? Az erőforrás nemcsak szimplán erősebb lett, hanem a teljes fordulatszám-tartományban brillírozik és tökéletes összhangban van a váz-futómű kettőssel. Ez rengeteg kisebb-nagyobb módosításnak, finomításnak köszönhető, s számos olyan apró, ám annál fontosabb hozadéka van, mint az alacsony fordulaton is kiegyensúlyozott járáskultúra vagy a minden eddiginél hatékonyabb gázcsere.
Nagy hatással volt a működésre a szívótölcsér és a szűkítő optimalizálása is, akárcsak a 78%-kal nagyobb űrtartalmú levegőszűrőház (most 4,1 literes), a 30 helyett 60˚-os szögben álló befecskendezőfej és az egyenes kipufogócsatorna. A Honda szakembereinek precizitásáról árulkodik, hogy nemcsak a levegő áramlása, hanem a beáramló levegő hűtése is hatékonyabb lett, sőt könnyebben hozzáférni a levegőszűrőhöz, így a karbantartás is egyszerűbb.
Emiatt döntöttek a felpattintható vezérműtengely-lánckerék mellett is, azon túlmenően persze, hogy a korábbinál könnyebb és precízebb szelepmozgatást garantáló konstrukciót fejlesztettek ki. Míg korábban csak egy, ezentúl már két rugó tolja vissza alaphelyzetbe a szívószelepeket, ebből fakadóan még pontosabban a működés magas fordulatszámon. Megváltoztatták a motorolaj vezérműtengely bütykeihez vezető útját is, továbbá merevebb vezérműtengely-tartókat és -bütyköket dolgoztak ki, hogy mérsékeljék a belső súrlódást.
Azt is fontos megemlíteni, hogy precízebbé tették a szelepmozgatást, illetve az időzítést. A himbák „előpozicionálása” fokozza a teljesítményt nagy fordulatszámon, a dugattyú és a hajtórúd formája pedig – úgy általában – a hatékonyságot. A furat és a löket 79, illetve 50,9 milliméter, a főtengely középsíkjától mért hengereltolás 4,5 mm, míg a sűrítési viszony 13,9:1. A szelepek egytől egyig titánból készülnek, a tányérátmérő a szívóoldalon 33 mm, a kipufogóén 26 mm.
A 2021-es modellváltozat kétdobos kipufogórendszerét egydobos váltotta. A leömlőn nyílegyenesen áramolhatnak végig a gázok, a rendszer belső kialakítása pedig stabilabbá teszi az égési folyamatot, valamint hatékonyabbá a gázcserét. Visszafogott méretének köszönhetően még karcsúbb és 1,7 kg-mal könnyebb lett a típus.
Tekintettel arra, hogy a többletteljesítmény okán nagyobb hőt ad le az erőforrás, a hűtőradiátor felületét 2%-kal, a hőleadását 6%-kal növelték, ugyanakkor megváltoztatták helyzetét és több hűtőbordát alakítottak ki rajta. Roppant hasznosak az új, áttervezett oldalidomok is, hiszen nagyobb mennyiségű levegőt terelnek a radiátorra.
A 2022-es modellévre végrehajtott fejlesztések során a megbízhatóság növelését is szem előtt tartották a Honda mérnökei. A hűtőfolyadék-szivattyú fogaskereke például vastagabb lett, hogy könnyebben elviselje a hőt, és megemelték a hengerfejben áramló motorolaj nyomását, hogy gyorsabb legyen a hőcsere. Mivel ötfuratos olajszóró fej adagolja a kenőanyagot, a dugattyú hűtése is optimális, s természetesen a gyújtás időzítése is a lehető legpontosabb. A kenőanyag-szivattyú és fogaskereke az erőforrás bal felére került, míg az olajszűrő és -csatorna a jobb oldalon található. Mindemellett leegyszerűsítették, illetve lerövidítették az – 1,35 liternyi, tengelykapcsolót és váltót is kenő – olaj útját az öntvényeken belül.
Az erőátvitelt szintén gondosan megtervezték a fejlesztők. A tartósság jegyében eggyel megtoldották, ezáltal kilencre növelték a kuplungtárcsák számát, tehát nagyobb felületen oszlik el a terhelés az erőátvitel során, és 4%-kal csökkentették a kuplungkar behúzásához szükséges erőt, így még könnyebbé vált a motor kezelése. Ezenfelül beépítettek egy plusz rugót a tengelykapcsolóba, továbbá javítottak a kenésén, tartósabb súrlódórétegeket alkalmaztak és merevebbé tették a tengely bekötési pontjának környezetét, ilyen formán 21%-kal nőtt a szerkezet élettartama és a menetteljesítmények is kedvezőbbé váltak.
Az izmosabb motorhoz igazodva új konstrukciót dolgoztak ki a tengelykapcsoló számára. Ez jóval erősebb a korábbinál, mégsem nehezebb. Az áttételeket úgyszintén módosították: az 1. és a 3. fokozaté hosszabb, a 2., a 4. és az 5. fokozaté rövidebb lett.
Az új váltónál kettő helyett egy villa kapcsol másodikból harmadik fokozatba, a kapcsolódobon pedig három helyett csak két horony fut, hogy még merevebb legyen az öntvény. Az átalakítás eredményeként kifinomultabbak a kapcsolások 2.-ból 3. fokozatba, amiben az is közrejátszik, hogy a kapcsolódob 17%-kal könnyebb, mint volt. Végül, de nem utolsó sorban a CRF250R is megkapta a váltófokozat-érzékelő szenzort, így saját gyújtástérképet írhattak az 1. és 2., a 3. és 4., valamint az 5. fokozatnak.
