Ezért nem feltétlenül a legjobb ötlet a maximális elektromos hatótávra törekedni

A nemrégiben 2030-ig nem kevesebb, mint 30 akkumulátoros elektromos Toyota és Lexus bemutatását (és köztük minimum egy az akkumulátoros elektromos meghajtást forradalmasító szilárd test akkumulátoros modellt) bejelentő japán autógyártó kutatóközpontjának vezetője, Gill Pratt elmagyarázta, hogy miért kétélű fegyver az elektromos hatótáv megszállott növelése, és mindez hogyan okozhat kárt a tisztább klímának.

Míg az autóipar előszeretettel próbálja lenyűgözni az embereket az elektromos autók hatótávolságának ugrásszerű növelésével, a Toyota vezető tudósa szerint ez hibás irány. A szakember szerint valójában a szükségesnél nagyobb hatótávért fizetni feleslegesen drága, ráadásul káros lehet a bolygóra nézve.

„Egy nem (teljesen) kihasznált akkumulátort magunkkal cipelni környezeti szempontból nem pozitív dolog.” – mutat rá Gill Pratt, a Toyota vezető tudósa. A szakember felhívta a figyelmet arra, hogy egy nagy hatótávolságot biztosító akkumulátor nemcsak teljesen feltöltve nehéz, hanem lemerült állapotban, és akkor is, amikor alig van kihasználva. „Ha veszel egy 650 kilométeres hatótávolsággal rendelkező autót, de minden nap csak 65 kilométert teszel meg, majd éjszaka bedugod, az autó akkumulátorkapacitásának 90 százalékát céltalanul hurcolod magaddal.” – érvel Pratt.

A nagy hatótávolságot biztosító akkumulátor ráadásul nagyon drága is. Pratt úgy véli, ehelyett a kisebb, „megfelelő méretű” akkumulátorokat kellene előnyben részesíteni, amelyek a szépen lassan már szinte mindenütt elérhető töltés lehetőségével közösen harmóniát tudnak teremteni hatótávolság tekintetében. Ez ráadásul lehetővé tenné a könnyebb autók gyártását, amelyek kisebb akkumulátorral is kellően nagy hatótávolságot tudnak biztosítani szélesebb körben.

A járművek önvezetésével kapcsolatos álláspontjához hasonlóan a Toyota az elektrifikáció terén is centrista álláspontot képvisel – annak ellenére, hogy a hibrid Prius érdemei az elektrifikáció népszerűsítése terén vitathatatlanok.

„Mindannyian hajlamosak vagyunk a legfrissebb dolgokhoz ragaszkodni, (de) a jövőben más típusú járművekkel is találkozhatunk majd.” – ígéri Pratt.

A Toyota ugyanis Pratt elmondása szerint azokra amberekre is gondol, akik számára nem áll rendelkezésre megfelelő töltési infrastruktúra, vagy kitartanak meglévő autójuk mellett a következő 12 évben, vagy akár tovább is. Jelenleg Kínán, Nyugat-Európán és Japánon kívül a világ nagy részén szükség lenne egyszerű töltési lehetőségek kialakítására, nem is beszélve az Egyesült Államok jelentős részéről. A Toyota eladásainak nagy részét még akkor is a belső égésű motor és az elektromos meghajtás kombinációját jelentő hibrid elektromos autók teszik majd ki, amikor eléri a közelmúltban kitűzött célját, azaz 2030-ra évi 3,5 millió zéró emissziós akkumulátoros elektromos autót ad el. Az európai, amerikai és kínai Lexus eladásoknak ugyanakkor addigra már 100%-át teszik majd ki az akkumulátoros elektromos járművek. A városi forgalomban akár 50-80%-ban tisztán elektromos, emissziómentes közlekedést lehetővé tévő öntöltő hibrid elektromos autók egyébiránt Európában és így Magyarországon is a Toyota értékesítéseinek nagyságrendileg 65%-át és a Lexus értékesítések közel 100%-át teszik ki, 2025-re pedig már egyetlen olyan autót sem kínál majd a vállalat amely ne lenne elérhető valamilyen részben vagy teljesen elektromos meghajtással.

A Toyota 2015-ben jelentette be kutatóintézetének dollármilliárdos megalapítását, majd nem sokkal ezután egyértelművé tette, hogy az új intézmény a mobilitási üzletágban fog tevékenykedik. Mindez még azelőtt történt, hogy szinte minden autógyártó elkezdte használni az „m-betűs szót” saját tevékenysége kapcsán. Szinte magától értetődő minden olyan vállalat, így a Toyota számára is, amelynek központja az öregedő, zsugorodó Japánban található, hogy a mobilitási törekvései az emberek időskori szükségleteire összpontosítanak. „

A robotika területén az a célunk, hogy segítsünk az elöregedő társadalmakon.” – árulja el Pratt. „Ugyanúgy, ahogy az autó, úgy a robottechnológia is segíthet az embereknek megerősíteni önmagukat öregedésük során.”

A Toyota kutatóintézet Szilícium-völgyben található központjának fő tevékenységi köre a robotika, a Toyota pedig nem csupán autógyártóként hanem e területen is az élvonalbeli vállalatok között van, épp úgy mint a mesterséges intelligencia fejlesztése területén, ez a három terület pedig az önvezető autók fontos előfeltétele. Pratt úgy gondolja, hogy a robotika és a mesterséges intelligencia egyre inkább összeolvad majd a vállalat önvezetésről alkotott kettős elképzelésével, mely a Guardian vezetői segédrendszerekből és a Chauffeur tisztán önvezető projektekből áll össze. Hosszú távon ez az összeolvadás újabb pozitív folyamatokat indíthat el: a vezetői asszisztensek kellően csökkenthetik a balesetek számát ahhoz, hogy az autókat a teljes biztonság megőrzése mellett könnyebbé tudják tenni, ami pedig hozzájárul majd bármelyik elektrifikációs stratégia sikeréhez. „

Sokkal-sokkal jobbá tehetjük bármely életkorú és bármilyen képességű ember életminőségét.” – véli Pratt.

Gill Pratt és a CNET-es Brian Cooley beszélgetése az alábbi linken található videóban tekinthető meg: Toyota’s chief scientist explains why maximum EV range isn’t necessarily the best idea – Roadshow