Húszéves az Audi RS 6
Aligha készített izgalmasabb autót az Audi Sport GmbH az egész világra kiterjedő rajongótábora számára, mint amelyet húsz esztendeje bemutatott Audi RS 6 – amely mély benyomást keltő menetteljesítményeivel, ugyanakkor kiváló mindennapos használhatóságával négy generáción át határozta meg a nagyteljesítményű kombik mezőnyét. A 2002-ben született nagysikerű koncepció a kettős feltöltésű motorra és az összkerékhajtásra épül, s az RS 6 minden generációjának alapjául szolgált. Az RS 6 vetélytársai körében is újra és újra mércéül szolgált, ám technikai előnye más területeken, például Dinamikus csillapításszabályzása (Dynamic Ride Control) révén is megmutatkozott, a rendszer előnyeit már régóta az Audi további RS-modelljeinek vezetői is élvezhetik.
C5 – teljesítményigény a felső-középkategóriában
Röviddel az ezredforduló után vetődüött fel a kérdés az akkori quattro GmbH (ma Audi Sport GmbH) szakembereiben, melyik modell sportos átalakítása következzen az RS 4 után – és az Audi A6-ra esett a választás. Első generációja (C5) éppen 2001-ben kapta meg termékfrissítést, miközben az Audi még nagyobb teljesítményt szeretett volna a motorházfedél alá csempészni a felső-középkategóriában.
A quattro GmbH Audi-mérnökei azonban nem csupán a motoron, a futóművön és a sebességváltón dolgoztak nagy erőkkel, hogy az A6 még sportosabbá válhasson. Négy centiméterrel megnövelt hosszúság és szélesség, új lökhárítók, szélesebb küszöbborítások jellemezték az autót, valamint egyaránt markáns tetőlégterelő az Avant, valamint csomagtérfedél-légterelőperem a Limousine számára.
Szükség volt hát egy nyolchengeres erőforrásra, aminek műszaki alapjait az A8 sorozatból (D2) vették, amely akkor már az S6 orrában feltöltés nélkül, 340 lóerővel dolgozott. Még rengeteg aprólékos munkát igényelt azonban, hogy az akkortól már kettős turbófeltöltésű, 4,2 literes motor ugyanis egyelőre nem fért el az A6 karosszériájában. A quattro GmbH így meghosszabbította az autó elejét, négy centiméterrel nagyobb teret biztosítva a V8-as számára. Az első RS 6 hajtásáért felelős erőművön viszont nem Ingolstadtban vagy Neckarsulmban végezték el az utolsó simításokat, hanem Angliában. Igencsak meggyőző, 450 lóerő teljesítménye és 560 newtonméter forgatónyomatéka – amivel az RS 6 mindjárt piaci szegmense élére is állt – a 2004-ig az AUDI AG leányvállalataként működő brit Cosworth motorgyártó és a quattro GmbH közös munkájának gyümölcse. Az RS 6 V8-as aggregátja egyértelmű üzenetnek számított a vetélytársak felé.
Ezt a hatalmas erőt azonban jól is kellett kezelni, a manuális sebességváltó ideje pedig itt már lejárt. Első ízben gondoskodhatott egy RS-modell fokozatváltásairól hidrodinamikus nyomatékváltó-egységgel szerelt és rövidített kapcsolási időkkel működő automata sebességváltó, amelynek ötös fokozatosztása álló helyzetből mindössze 4,7 másodperc alatti gyorsulást tett lehetővé 100 kilométer/órás tempóra. Annak érdekében, hogy az RS 6 Avant és Limousine a mindennapokban is optimálisan széles üzemi tartománnyal szolgálhasson a kényelem és a sportosság között, az Audi először alkalmazta új fejlesztésű Dinamikus csillapításszabályzását (Dynamic Ride Control; DRC).
A DRC négy acélrugó, valamint két-két egymással átlósan összekötött hidraulikus lengéscsillapító alkotja, amelyek elektronika alkalmazása és gyakorlatilag időkésedelem nélkül ellensúlyozzák a karosszéria mozgásait. Bekanyarodáskor és kanyaríven haladva a rendszer úgy változtatja a csillapítás karakterisztikáját, hogy jelentősen csökkenthesse a jármű hossz- (oldalirányú billenés) és keresztirányú tengelye körüli (bólintás) karosszériamozgásokat.
A C5 egészen a mai napig az egyetlen RS 6, amely versenyautóként is rajthoz állt. A Champion Racing színeiben indult RS 6 Competition 2003-ban Randy Pobsttal a volánjánál felül múlta a nemkülönben tekintélyes hengerűrtartalmú vetélytársait a SPEED GT World Challenge sorozatban, ahol egy csapásra az élen végzett a 475 lóerős, manuális kapcsolású, V8-as biturbo-versenygép.
Az első generáció zárásaként erejét tovább növelve, a „plus” jelzővel egészítette ki a quattro GmbH a sorozatot, változatlanul 560 newtonméter forgatónyomaték mellett 450-ről 480 lóerőre emelve teljesítményét. A korábbi 250 helyett immár 280 kilométer/óra végsebesség is lehetővé vált, és addig extrafelszerelésként rendelhető felszerelések kerültek át az alapkivitelbe.
C6 – a motorgyártás csúcsa
Hat évvel az első RS 6 után, 2008-ban érkezett a második generáció. Az Audi nem csupán a teljesítmény és az összlökettérfogat, hanem a hengerszám tekintetében is feljebb lépett a tízhengeres V-motorral. A továbbra is két turbófeltöltő és a már ötliteres hengerűrtartalom 580 lóerőt és 650 newtonméter forgatónyomatékot produkált, ami már 1500-as percenkénti fordulatszámtól a vezető rendelkezésére állt – olyan értékek, amelyek akkoriban az R8 sorozatot is felülmúlták, amelynek R8 GT változata is legfeljebb 560 lóerőt teljesített. Az Audi három évig gyártotta minden idők legnagyobb RS-motorját.
A gyors kanyarokban is megbízható kenőolajellátás érdekében – a versenysportból ismerős – szárazkarteres kenési rendszert alkalmaztak az Audi tervezői, a különálló olajtartály pedig különösen alacsony beépítési pozíciót tett lehetővé a V10-es konstrukció számára, hasonlóan mélyre süllyesztve a teljes jármű tömegközéppontját is.
A C5 sorozathoz hasonlóan a tízhengeres aggregát is olyan sebességváltót igényelt, amely kezelni tudta a hatalmas teljesítményt. A hatfokozatú automata váltóművet alaposan átdolgozták, egyaránt javítva hűtését, kapcsolási sebességét és nyomatékelosztását. E motor-sebességváltó kombinációval az Audi – az RS 6 plus révén – először ért el 300 kilométer/óra feletti végsebességet, egészen pontosan 303 kilométer/órát. A „normál” RS 6 számára 250 kilométer/óránál ért véget a gyorsulás, de felár ellenében 280 kilométer/órát is kérhettek a megrendelők. Az egyenesben a C6-nak aligha kellett tartania más sorozatgyártású modelltől, a Limousine 4,5, míg az Avant 4,6 másodperc alatt érte el álló helyzetből a 100 kilométer/órás tempót. E képességek azonban megfelelő fékerőt is igényeltek. Az első kerámiafékek (elöl 420, hátul 356 milliméter átmérőjű féktárcsákkal) extrafelszerelésként kerültek az RS 6 modellekbe, igencsak megbízhatóan szolgálva e dinamikus sportgépeket.
Az elődhöz hasonlóan az Audi ezúttal is a diszkrét megjelenés mellett döntött. Az alapmodellétől eltérő, kidomborodó sárvédők – amelyek nagyméretű, 19 hüvelykes (255/40 jelzésű gumiabroncsokkal), illetve extrafelszerelésként 20 hüvelykes (275/35 jelzésű gumiabroncsokkal) szerelt kerekeknek is elegendő helyet kínáltak – összesen mindössze 3,5 centiméterrel, 1,89 méterre szélesítették az autót.
A C7 – amikor a kevesebb több
Kevesebb henger aligha lehet jobb! Nem csupán az ügyfelek fogalmaztak meg ilyen kritikát, amikor az Audi 2013-ban megvált a tízhengeres biturbótól, és ismét négyliteres, nyolchengeres, kettős turbófeltöltésű erőforrás mellett döntött, mégpedig az RS 6 történetének legkisebb motorjaként. Mindezeken túl a hagyományos Limousine utód nélkül került ki a programból, az Amerikai Egyesült Államokban pedig az Audi RS 7 Sportback vette át a helyét. Hamar elcsendesedtek azonban a kritikák, amikor az Audi olyan csomagot állított össze, amely mind a menetdinamika, mind pedig a gazdaságosság terén messze maga mögött hagyta az RS 6 sorozat korábbi képviselőit. Ezt mindenekelőtt a következetes tömegcsökkentés tette lehetővé, többek között az alumínium jóval nagyobb arányú használata – az összes karosszériaelemet is beleértve – bő 120 kilogrammal csökkentette a C7 generáció tagjainak tömegét. Az Avant hat centiméterrel lett szélesebb a normál A6 modelleknél. Míg a C6 teljes tömegének mintegy 60 százaléka esett az első tengelyre, az Audi tervezői ezúttal 55 százalékra csökkentették ezt az arányt, ami nagyjából száz kilogramm tömegmegtakarításnak felel meg. A kedvezőbb tömegeloszlás további oka, hogy a motor körülbelül 15 centiméterrel hátrébb került.
Az RS 6 az úton bizonyította, hogy a két henger és a húsz lóerő hiánya sem befolyásolja hátrányosan menetteljesítményeit: 700 newtonméter maximális forgatónyomatékával és új, nyolcfokozatú tiptronic sebességváltójával a C7 elődjénél fél másodperccel kevesebbet, azaz mindössze 3,9 másodpercet igényelt a 100 kilométer/óráig tartó sprinthez, sebességmérője pedig akár 305 kilométer/órát is mutathatott. Üzemanyag-fogyasztása emellett tekintélyes 30 százalékkal lett alacsonyabb az elődénél, amit nem csupán a tömegcsökkentésnek, hanem az automatikus hengerleállítás technikájának is köszönhetett, amely alacsony terhelés mellett négyhengeressé változtatta az RS 6 motorját. Ez esetben is megjelent a kínálatban a kerámiatárcsákkal szerelt fék (elöl 420, hátul 365 milliméter átmérővel), amely a lehető legintenzívebb lassulás mellett különösen nagy és folyamatos terhelés mellett is megőrizte előnyeit.
Mivel a vásárlók kissé nagyobb kényelmet óhajtottak, az RS 6 harmadik generációjának újdonságaként először kelhettek útra már alapfelszerelésként légrugós felfüggesztésekkel. Az Adaptív légrugózás (Adaptive Air Suspension) 20 milliméterrel mélyebbre süllyesztett karosszáriával és kifejezetten sportos hangolással szolgálta a mindennapok során is még élvezetesebb vezetést.
Az évek során az Audi egyre nagyobb teljesítményt hozott ki négyliteres, nyolchengeres motorjából. Az RS 6 performance változatban először lépte át a motor teljesítménye a 600 lóerőt, egészen pontosan 605 lóerőt adva le, az overboost-funkcióval pedig rövid ideig 750 newtonméter forgatónyomatékot is továbbíthatott a hajtáslánc felé.
A C7 kisebb teljesítményével és csökkentett hengerszámával kapcsolatos kezdeti kritikák ellenére éppen ez az RS 6 generáció vált igazi bestsellerré és piacvezetővé a nagyteljesítményű kombik szegmensében, s olyan vezető pozíciót vívott ki magának, amit utódja a mai napig is őriz. Az RS 6 C7 Avant világszerte nagy népszerűségre tett szert, s még a hagyományos limuzinokat kedvelő Amerikai Egyesült Államok is szorgalmazta piaci bevezetését, ám nekik még egy kicsit türelemmel kellett lenniük.
A C8 – az eddigi legjobb, de a munka nem ér véget
2019-ben, azaz három évvel a huszadik évforduló előtt, az RS 6 negyedik generációja (C8) érkezett a kereskedőkhöz – és hű maradt önmagához: négy liter összlökettérfogat, biturbo-feltöltés, 600 lóerő és immár 800 newtonméter forgatónyomaték. Története során először segíti e modellt 48 voltos mild-hibrid rendszer, amely tovább javítja gazdaságosságát. Noha összességében kissé nehezebb, az RS 6 Avant álló helyzetből mindössze 3,6 másodperc alatt gyorsul fel 100 kilométer/órás tempóra, s a 200 kilométer/órához is csupán 12 másodpercet igényel.
Nagy sebességeknél a C8 új összkerékkormányzása növeli a stabilitást, e menethelyzetekben a hátsó kerekek az elsőkkel megegyező irányba fordulnak el. Alacsony tempónál és a manőverezések során viszont az első kerekekkel ellentétes irányba fordulnak, így csökkentve a fordulókör átmérőjét és könnyítve a parkolást.
És a dizájn? Míg az RS 6 C5, C6 és C7 generációi csak alaposan szemügyre véve tűntek ki nagyteljesítményű kombiként, a C8 esetében most először más a helyzet: már a laikusok is azonnal látják, hogy nem egy normál A6 áll előttük. Ezúttal csak az RS 6 Avant teteje, első ajtói és csomagtérajtaja közös az A6 Avant alapváltozatéval, minden más alkatrészt kifejezetten az RS számára dolgoztak át, miközben karosszériája nyolc centiméterrel lett szélesebb.
Kevesen tudják, hogy a leggyorsabb A6 első ízben már egyedi motorházfedelet is kapott és mindezen átalakítások eredményeképpen az RS 7 lézervilágítással kiegészített Matrix-LED fényszóróit is átvehette. Kerekei is nagyobbak és szélesebbek lettek, a 21 hüvelykes könnyűfém keréktárcsák (275/35 jelzésű gumiabroncsokkal) már az alapfelszereltség részei, míg első alkalommal választhatók extrafelszerelésként 22 hüvelykes kivitelek (285/30 jelzésű gumiabroncsokkal) is.
Válaszul a nagy keresletre, az RS 6 Avant első alkalommal az Amerikai Egyesült Államokban is megjelenik a kínálatban – s az RS 6 C8 ritka rétegmodellből végérvényesen világszerte keresett sikermodellé léphet elő.
