A CMX1100 Rebel (2024) erőforrása
- Az 1084 cm3-es, soros, kéthengeres erőforrás
- A szelepvezérlés és a gyújtás áthangolásával, valamint nagyobb tömegű lendkerék alkalmazásával jellegzetes karakterisztikával ruházták fel a nagy teljesítményű egységet
- Elektronikus gázmarkolatra (Throttle-by-wire, TBW) épülő motorvezérlés és gondosan hangolt kipufogóhang
A CMX1100 Rebel 1084 cm3-es, SOHC-vezérlésű, nyolcszelepes, soros, kéthengeres motorjának csúcsteljesítménye 87,04 LE-s (64 kW-os) 7000-es, a 98 Nm-es legnagyobb forgatónyomaték pedig 4750-es percenkénti főtengelyfordulatnál jelentkezik. A kategóriájában elismerésre méltó, mindig rugalmas és agilis tehát a japán motor. A lendkerék tömegét megemelték, így még vehemensebbek a gázreakciók alacsony fordulatszámon és még nyersebb érzetet, illetve nagyobb vezetési élményt nyújt a modell.
Ez utóbbiban a kompakt méret is szerepet játszik, tudniillik a Unicam vezérlésnek, valamint a félszáraz karteres motorkonstrukciónak hála igen kis méretű az erőforrás, és tömeg-középpontosítás szempontjából is nagyszerű. A mélyre kerülő súlypont maximális szabad hasmagasságot tett lehetővé, és az alacsony építésmódú vázat sem kellett átszerkeszteni.
A 270˚-os főtengely-elékelésen és a szokatlan gyújtássorrenden túl különleges kipufogóhangjával hívja fel magára a figyelmet. A hátborzongató zenei aláfestést egyebek mellett a szelepnyitás mértékének és időzítésének precíz meghatározásával érték el a tervezők – ez áll a jellegzetes, pulzáló hang hátterében. Igazodván a „kétarcú” jellemhez, az alsó fordulatszám-tartományban csak sokat sejtetően duruzsol a Rebel, hangja a percenkénti főtengelyfordulat növekedésével válik lélegzetelállító, zord üvöltéssé.
A parancsokat elektronikus gázmarkolat (Throttle By Wire, TBW) révén adhatja a ki a pilóta, az üzemanyag-befecskendezésről pedig a 7 literes levegőszűrőházzal társított PGM-FI rendszer gondoskodik. Az egyedi hangzásvilág hosszú, összetett mérnöki munka eredménye, melynek során azon fáradoztak a Honda munkatársai, hogy az alsó fordulatszám-tartományban igazán mély, alacsony frekvenciájú hang áradjon az 5,3 literes, ovális keresztmetszetű kipufogódobból, 4000 f./perc felett viszont magasabb legyen a tónus, és sejtelmes búgás helyett erőteljes dübörgés kísérje a kanyarvadászatokat.
Egyébiránt a motorkonstrukció nem változott a Honda Africa Twinhez viszonyítva. A forgattyúházat hosszában kettéosztották, a hűtőfolyadék-szivattyú pedig közös házba került a tengelykapcsolóval, méghozzá úgy, hogy a termosztátot a hengerfejbe integrálták. A lábváltós és a DCT-kivitel forgattyúháza megegyezik, csupán apróbb eltérések fedezhetők fel közöttük. A másodlagos rezgéseket a dugattyúk ellentétes irányú mozgása hivatott kioltani, míg az elsődleges – tehetetlenségi erők és kapcsolódások keltette – vibrációkat két kiegyensúlyozó-tengely csillapítja, melyek másodlagos feladatként a hűtőfolyadék- és a kenőanyag-szivattyút hajtják.
A főtengelyhelyzet-szenzor 10˚-ként fogazott impulzuskereke érzékeli a kopogásos égést, ami elengedhetetlen az OBD2- és az EURO5-kompatibilitáshoz. Ráadásként a leömlőbe integrált levegő-üzemanyag arányt mérő érzékelő (Linear Air Flow, LAF) minden eddiginél pontosabb mérést tesz lehetővé, így abszolút környezetbarát a működés.
