A 2025-ös NT1100 dupla kuplungos automatikus váltója
- A DCT-t összekapcsolták a helyzetérzékelővel (IMU)
- A váltások időzítését úgy optimalizálták, hogy a kanyarokban is kiaknázható legyen a frissített motor nyomatéktöbblete
- Lágyabb teljesítményleadás és kifinomultabb érzet kis sebességnél
- A vezető szabadon választhat a DCT-erőátvitel Automatikus (AT) és Manuális (MT) üzemmódja között
- A Sport fokozat három alprogramja nagyban hozzájárul, hogy még fürgébb, sportosabb legyen a motor AT üzemmódban
A DCT a VFR1200F-ben mutatkozott be 2010-ben, s azonnal közönségkedvenccé vált: azóta több mint 240 000 DCT-vel felszerelt Hondát adtak el Európában. Hogy mennyire népszerű a technika, azt remekül mutatja, hogy az NT1100 tavalyi megjelenése óta a vevők 66%-a döntött úgy, hogy DCT erőátvitellel rendeli meg új motorját a manuális váltóval szemben. A Honda által fejlesztett, egyedülálló DCT egy szempillantás alatt, rángatás nélkül kapcsolja a fokozatokat, így nem meglepő, hogy pár perc alatt hozzászoknak az eddig lábbal kapcsolható váltót használó tulajdonosok is. Röviden összefoglalva a rendszer két tengelykapcsolóra épül, az egyik az 1., a 3. és az 5., a másik pedig a 2., a 4. és a 6. fokozatokért felelős.
Az elindulásnál aktív tengely üreges, ezen belül fut az utóbbi alkatrész, hogy minél kisebb, könnyebb legyen a szerkezet, s mindkettőt különálló elektrohidraulikus rendszer működteti. Gyorsasága annak köszönhető, hogy a váltó mindig „előkészíti” a következő fokozatot, s azonnal kapcsolja, ha a pilóta vagy a vezérlőelektronika kiadja az utasítást. Ilyenkor az elsődleges kuplung oldásával egy időben kapcsolódik a másodlagos tengelykapcsoló – ennek köszönhetőek a szélsebes, rángatás nélküli váltások.
A DCT egyik legnagyobb előnye, hogy tulajdonképpen a teljesítményleadás megszakítása nélkül, végtelenül kifinomultan kapcsol, alig befolyásolja tehát a hátsó kerék forgását, a motor pedig éppoly közvetlennek érződhet, mint a hagyományos váltóval felszerelt gépek. Mindemellett tartósabb is a klasszikus, lábbal kapcsolható szerkezeteknél, mert a felhasználó nem tud félreváltani és a kuplungtárcsák „megégetésére” sincs lehetősége. Az már csak hab a tortán, hogy DCT-vel sokkal kevésbé fárasztó a motorozás, ezáltal a vezetőnek több ideje, energiája marad az útra és a kanyarokra összpontosítani.
A dupla kuplungos erőátvitel további erénye, hogy a pilóta bármikor használhatja automatikus (AT) vagy manuális (MT) üzemmódban. Előbbinél a gyárilag programozott váltási séma és a jármű sebessége, fordulatszáma, valamint az éppen használt fokozat alapján dönt az elektronika a váltás időzítéséről. Ezzel szemben MT üzemmódban minden a vezetőn múlik, aki a kormány bal oldalán elhelyezett gombokkal válthat fel és vissza.
Természetesen az AT üzemmódon belül is többféle beállítás áll rendelkezésre, melyből a ’D’ kedvező fogyasztást és könnyed irányíthatóságot szavatol. ’S’, azaz Sport állásban három alprogramot kínál föl a motor: 1. szint a „legóvatosabb”, itt már közepes fordulatszám-tartományban felkapcsol a motor; a 3. szint a legdinamikusabb, ekkor a lehető legmagasabb fordulatszámon kapcsol fel a rendszer, míg a 2. szint jelent átmenetet a kettő között. A kiválasztott beállítás ez esetben is elmenthető.
Hogy a rendszer minden eddiginél jobb szolgálatot tegyen a tulajdonosoknak, a Honda mérnökei két területen is továbbfejlesztették 2025-re. Az első és legfontosabb, hogy rendkívül könnyen és biztonságosan kezelhető lett indulásnál, valamint 10 km/óránál kisebb tempónál és az U-fordulókban. Ezt úgy érték el, hogy a gázmarkolat kis mértékű, óvatos elcsavarására „gyors, ámde gyengéd” teljesítményleadás a válasz.
A korábbi DCT-hez viszonyítva nagy előrelépés, hogy a vezérlőrendszer már nemcsak a kuplunghenger felé áramló olaj nyomását veszi figyelembe a működési paraméterek meghatározásánál, hanem a kuplunghengerben uralkodó olajnyomás mértékét is képes megbecsülni, sőt a visszajelzés erősségét is szabályozza.
Legalább ennyire jelentős változás, hogy az NT1100 automatikus DCT váltója az új erőforráshoz igazodó, típusspecifikus beállításokat kapott és a helyzetérzékelővel (IMU) is összekapcsolták. A módosításoknak köszönhetően könnyebben kiaknázható a középső fordulatszám-tartományban jelentkező nagyobb forgatónyomaték, és később vált vissza az elektronika a lassításoknál, hogy még kifinomultabb legyen a működés. Ugyancsak változtattak a felkapcsolások időzítésén, hogy összhangban legyen a továbbfejlesztett motor karakterisztikájával.
Stílusát, teljesítményét és használati értékét illetően is szintet lépett a Honda NT1100 >>>
