A 2025-ös CMX1100 Rebel erőforrása
- A fokozott kompresszióviszonynak köszönhetően nőtt a teljesítmény és a forgatónyomaték az alsó fordulatszám-régióban, továbbá jellegzetesebbé, pulzálóbbá vált a motorhang
- Típusspecifikus szelepvezérlés és nagy tömegű lendkerék
- Karakteresebb hangon daloló kipufogórendszer
A CMX1100 Rebel 1084 cm3-es, nyolcszelepes, SOHC-vezérlésű motorja egyenesen a CRF1100L Africa Twinből érkezik. A soros, kéthengeres hajtómű tavaly jelentős változáson ment át, így erősebbé vált az alsó és a középső fordulatszám-tartományban, méghozzá anélkül, hogy csúcsteljesítménye csökkent volna.
A 2025-ös modellévre újfent optimalizálták a hondások, hogy némi sportosságot vigyenek az alapvetően túrázásra, cirkálásra szánt koncepcióba. A furat és a löket nem változott, tehát továbbra is 92 mm, illetve 81,5 mm, a sűrítési viszony ellenben 10,1:1-ről 10,5:1-re emelkedett. A csúcsteljesítmény 88,4 LE (7250 f./perc), legnagyobb forgatónyomaték pedig 98 Nm (4750 f./perc), de egy ilyen motornál a száraz adatoknál sokkal fontosabb a karakterisztika. Márpedig az abszolút magával ragadó: a CMX1100 Rebel döbbenetesen húz az alsó fordulatszám-tartományban, 32%-kal nyomatékosabb ebben a régióban, mint az Africa Twin.
A különleges habitust csupa CMX1100 Rebelhez igazított műszaki megoldással érték el a fejlesztők. A pulzáló hang például az egyedi vezérműtengelynek és lendkeréknek, valamint a 270º-os főtengely-elékelésnek és a szokatlan gyújtássorrendnek tudható be. Szintén a lehengerlő, pulzáló hang érdekében alkalmaznak nagy tömegű lendkereket és speciális kipufogórendszert, és ennek jegyében határozták meg a szelepnyitások időzítését, valamint a szelepemelés mértékét is. Igazodván a „kétarcú” jellemhez, az alsó fordulatszám-tartományban csak sokat sejtetően duruzsol a Rebel, hangja a percenkénti főtengelyfordulat növekedésével válik lélegzetelállító, szenzációhajhász, zord üvöltéssé.
A parancsokat – az új motornak megfelelően programozott – elektronikus gázmarkolat (Throttle By Wire, TBW) révén adhatja ki a pilóta, az üzemanyag-befecskendezésről 7 literes levegőszűrőházzal és új szívótölcsérekkel társított PGM-FI rendszer gondoskodik. Az egyedi hangzásvilág hosszú, összetett mérnöki munka eredménye, melynek során azon fáradoztak a japán vállalat munkatársai, hogy az alsó fordulatszám-tartományban igazán mély, alacsony frekvenciájú hang áradjon az 5,3 literes, ovális keresztmetszetű kipufogódobból, 4000 f./perc felett viszont magasabb legyen a tónus, és sejtelmes búgás helyett erőteljes dübörgés kísérje a kanyarvadászatokat.
Az Unicam vezérlési rendszernek, a félszáraz olajteknőnek és a „lapos” váznak köszönhetően az erőforrás kifejezetten kompakt, így a tömegközéppont alacsonyra kerülhetett, a szabad hasmagasság pedig a lehető legnagyobb.
Érdekesség, hogy a forgattyúház vízszintes osztású, és sajátos megoldásként a hűtőfolyadék-szivattyú a váltóházban, a termosztát pedig a hengerfejben kapott helyet, ezáltal még kisebbé vált a hajtómű. A hatfokozatú, hagyományos váltóval és a DCT-vel társított erőforrás forgattyúháza azonos, csak kisebb eltérések figyelhetőek meg. A másodlagos rezgéseket a hengerek ellentétes irányú mozgása hivatott kioltani, míg az elsődleges – tehetetlenségi erők és kapcsolódások keltette – vibrációkat két kiegyensúlyozó tengely csillapítja. Ez utóbbiak másodlagos feladatként a hűtőfolyadék- és a kenőanyag-szivattyút is hajtják.
A főtengelyhelyzet-érzékelő 10 fokonként fogazott impulzuskereke érzékeli a kopogásos égést, míg a katalizátorba integrált OBD2-2 szenzor az alacsony károsanyag-kibocsátásért felel. Ezen túlmenően a leömlőcsövekben megbúvó légáramlás-érzékelők (LAF) biztosítják, hogy levegő/üzemanyag arány mindig tökéletes legyen.
