A 2025-ös CMX500 Rebel erőforrása
- Folyadékhűtésű, soros, kéthengeres, A2-es jogosítvánnyal használható erőforrás 471 cm3-es összlökettérfogattal
- Rendkívül nyomatékos alsó fordulatszám-tartomány és könnyű kezelhetőség
- A 120 mm-es, puskacső stílusú kipufogódob cirkálóhoz illő hangon duruzsol
A CMX500 mozgatását a Honda számos típusában használt soros, kéthengeres, 471 cm3-es motorjára bízták a márka szakemberei. A nyolcszelepes, folyadékhűtésű egység karakterisztikáját azt szem előtt tartva határozták meg, hogy passzoljon a cruiseres stílushoz. Ennek megfelelően roppant nyomatékos alacsony fordulaton és a teljes fordulatszám-tartományban lágyan, egyenletes adja le erejét. A hatezres percenkénti főtengelyfordulatnál jelentkező csúcsnyomaték 43,3 Nm, a maximális teljesítmény pedig 46,24 LE (34 kW/8500 f./perc), ami azt jelenti, hogy a CMX500 Rebel A2-es jogosítvánnyal is vezethető.
Az átgondolt motorkonstrukció legnagyobb előnye, hogy a kompakt méret ellenére a teljes fordulatszám-tartományban rugalmassá teszi a Rebelt. A furat és a löket 67 mm, illetve 66,8 mm, a sűrítési viszony 10,7:1-hez. A vezérlés görgős himbái és korongos emelőtőkéi visszafogott tömeget szavatolnak, míg a kis rugóerejű szeleprugók és a csökkentett súrlódású összetevők hatékonyabbá teszik a működést.
A csendes vezérműlánc (SV lánc) vanádiumbevonatot kapott, ezáltal tovább mérséklődött a belső súrlódás és ellenállóbbá vált a szennyeződések okozta kopással szemben. A szívószelepek tányérátmérője 26,0 mm, a kipufogószelepeké 21,5 mm, minden adott hát a hatékony gázcseréhez.
Hogy a belső súrlódás minimális legyen, a dugattyúszoknyák oldalán hornyokat alakítottak ki. Ezzel kisebbé vált a hengerfal súrlódó felülete és még jobb lett a kenés, mert a motorolaj „megkapaszkodik” hornyokban. A Honda mérnökei nem elégedtek meg ennyivel, a lehető legnagyobb élettartam és az oxidáció elkerülése érdekében AB 1-es sós fürdőt és nitridbevonatot is alkalmaztak.
Mindemellett 180°-kal elékelték a főtengelyt, az elsődleges kiegyensúlyozó-tengelyt pedig a hengerek mögé helyezték, hogy a lehető legközelebb legyen a tömegközépponthoz. A primeráttétel és a kiegyensúlyozó tengely ún. ollós, csillapított fogkapcsolású fogaskerekeket kapott, melyek jóval halkabbak a hagyományos konstrukciónál. A főtengelysonkákat úgy formálták, hogy tökéletes erőpár jöjjön létre, ugyanakkor súlyuk a lehető legalacsonyabb legyen, így kisebb a tehetetlenségi nyomaték és könnyebben pörög fel a motor.
A forgattyúház centrifugális öntéssel létrehozott, rendkívül vékony falú hüvelyeket kapott, belső kialakítása a – 180°-os főtengely-elékelésre visszavezethető – pumpálási veszteségek mérséklését szolgálja. Az olajteknőbe 3,2 liter kenőanyag fér. A hatfokozatú váltó megalkotásakor arra törekedtek, hogy minél pontosabb és könnyebben kezelhető legyen, különösképp városi, elővárosi környezetben. Ennek jegyében a kifinomultabb fokozatkapcsolásokat biztosító váltóasszisztenst kapott a modell, továbbá nyomatékhatárolós tengelykapcsolóval szerelték fel, ami meggátolja a hátsókerék-blokkolását a gyors visszaváltásoknál.
A 2-1 kialakítású kipufogó gázai először a katalizátorba áramlanak, majd az első és második kamrán keresztülhaladva, erőteljes, pulzáló hangaláfestést nyújtva, 120 mm átmérőjű, puskacsőre hasonlító kipufogóvégen át hagyják el a rendszert. Ezen túlmenően légáramlás-érzékelő (LAF), valamint új ODB-2-2 szenzor és ECU-program biztosítja, hogy a levegő/üzemanyag arány mindig tökéletes legyen és a károsanyag-kibocsátás megfeleljen az Euro 5-ös előírásoknak.
