A 2025-ös Honda X-ADV dupla kuplungos automatikus váltója
- Pontosabb gázreakciók indulásnál és kis sebességnél a – 2024-es Africa Twinhez hasonlóan – optimalizált kuplungolaj-nyomásnak köszönhetően
- A fokozatkapcsolások időzítése a kiválasztott menetüzemmódhoz igazodik
- A USER üzemmód 5 beállítást kínál fel a lágytól az agresszívig
A Honda által fejlesztett DCT váltót idestova 17 éve gyártják, népszerűségét jól mutatja, hogy 2010 óta 230 ezer DCT-vel felszerelt Honda fogyott az európai piacon. Mivel a DCT egy szempillantás alatt, rángatás nélkül kapcsolja a fokozatokat, nem meglepő, hogy pár perc alatt megszokják a tulajdonosok. A rendszer két tengelykapcsolót használ, az egyik az 1., a 3. és az 5., a másik pedig a 2., a 4. és a 6. fokozatokért felelős. Előbbi tengelye üreges, ezen belül fut utóbbi tengelye, hogy minél kisebb legyen a szerkezet.
A Honda által fejlesztett, egyedülálló DCT egy szempillantás alatt, rángatás nélkül kapcsolja a fokozatokat, nem meglepő hát, hogy pár perc alatt hozzászoknak az eddig lábbal kapcsolható váltót használó tulajdonosok is. A szerkezet másik érdekessége, hogy a kuplungokat külön elektrohidraulikus körök vezérlik, így a lehető legprecízebben szabályozható a működés. A rendszer azért gyors, mert a következő fokozatot mindig „előkészíti” a váltó, s azonnal kapcsolja, ha a pilóta vagy a vezérlőelektronika kiadja az utasítást. Ilyenkor az elsődleges kuplung oldásával egy időben kapcsolódik a másodlagos tengelykapcsoló.
A 2025-ös X-ADV fejlesztésénél különösen nagy hangsúlyt fektettek rá, hogy rendkívül könnyen és biztonságosan kezelhető legyen indulásnál, valamint 10 km/óránál kisebb tempónál és az U-fordulókban. Ezt úgy érték el, hogy a gázmarkolat kis mértékű, óvatos elcsavarására „gyors, ámde gyengéd” teljesítményleadás a válasz.
A korábbi DCT-hez viszonyítva nagy előrelépés, hogy a vezérlőrendszer már nemcsak a kuplunghenger felé áramló olaj nyomását veszi figyelembe a működési paraméterek meghatározásánál, hanem a kuplunghengerben uralkodó olajnyomás mértékét is képes megbecsülni, sőt a visszajelzés erősségét is szabályozza. Mindemellett a DCT is külön programot kapott a kis tempójú haladáshoz, így éppoly lágyan és gyengéden működik, mint az elektronikus gázmarkolat (TBW).
Így aztán kijelenthetjük, hogy tényleg minden sebességtartományban kiszámíthatóan, gyorsan és rángatás nélkül történnek a váltások. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy a DCT tulajdonképpen a teljesítményleadás megszakítása nélkül kapcsol, alig befolyásolja tehát a hátsó kerék forgását, a motor pedig éppoly közvetlennek és kifinomultnak érződhet, mint a hagyományos váltóval felszerelt gépek. Mindemellett tartósabb is a klasszikus, lábbal kapcsolható szerkezeteknél, hiszen a felhasználó nem tud félreváltani. Az már csak hab a tortán, hogy DCT-vel sokkal kevésbé fárasztó a motorozás, ezáltal a vezetőnek több ideje, energiája marad a gyorsításra-lassításra, illetve a kanyarokra összpontosítani.
További előnye, hogy a pilóta bármikor használhatja automatikus (AT) vagy manuális (MT) üzemmódban. Előbbinél a gyárilag programozott váltási séma és a jármű sebessége, fordulatszáma, valamint az éppen használt fokozat alapján dönt a rendszer a váltás időzítéséről. Ezzel szemben MT üzemmódban minden a vezetőn múlik, aki a kormány bal oldalán elhelyezett gombokkal válthat fel és vissza.
Az elektronikus gázmarkolat (TBW) öt automatikus programot választhat arra nézve, hogy mikor történjenek a váltókapcsolások. 1. szint: Kifinomult, pihentető gurulásokhoz. A váltások viszonylag alacsony fordulatszámon történnek, és a RAIN menetüzemmód aktív. 4. szint: Tempós, sportos motorozáshoz. A váltó magas fordulatszámon kapcsol fel és le (az erősebb motorfék érdekében), a SPORT menetüzemmód aktív. 2. szint: A vezérlőelektronika középértékeket vesz alapul és a STANDARD menetüzemmódra kapcsol. 3. szint: Félúton a STANDARD és a SPORT között.
A GRAVEL, azaz murva üzemmód viszonylag sportos váltási sémát aktivál, mindazonáltal a kuplungtárcsák kevesebbet súrlódnak a teljes gázadásoknál, valamint akkor, mikor a pilóta hirtelen alaphelyzetbe engedi vissza a markolatot. Ezáltal közvetlenebb visszajelzések érkezhetnek a hátsó kerék felül, és még kiszámíthatóbbak a sodródások terepen.
A USER, azaz felhasználói program lehetőséget biztosít a pilótának, hogy a DCT váltásainak időzítését, a teljesítményleadást, a motorfék intenzitását és a kipörgésgátló (HSTC) működési szintjét is maga állítsa be.
Tudtad?
A Mi az a blogger pont hu, az Egyszer már láttam autót pont hu, a Teszt a lelke mindennek pont hu, a GaszTROLL pont hu és a Trollverda pont hu honlapok, valamint a Begurulva – autó és kütyümustra és a podCARs pont hu podcast csatornák a Médiabirodalom lapcsoporthoz tartoznak!
