A legújabb Honda CRF1100L Africa Twin erőforrása
Erőforrás
- Az 1084 cm3-es, soros, kéthengeres erőforrás 7%-kal nagyobb, 112 Nm-es maximális forgatónyomatékot ad le, így az Africa Twin Adventure Sports még erősebb az alsó és a középső fordulatszám-tartományban
- A sűrítési viszonyt 10,5:1-re emelték, nem mellesleg áthangolták az ECU-t és a szelepvezérlést, továbbá optimalizálták a szívó- és a kipufogóoldalt
- 8 szelepes, soros, kéthengeres UNICAM hengerfejjel
Az 1084 cm3-es, nyolcszelepes, soros, kéthengeres erőforrás teljesítménye maradt 102 LE (75 kW/7500 f./perc), ugyanakkor legnagyobb forgatónyomatéka 105-ről 112 Nm-re (+7%, 5500 f./percnél) nőtt. A furat és a löket nem változott, tehát továbbra is 92, illetve 81,5 milliméter, a sűrítési viszony ellenben 10,1:1-ről 10,5:1-re emelkedett. Jelentős eltérés az elődhöz viszonyítva, hogy az alsó és a középső fordulatszám-tartományban is sokkal erősebb, illetve nyomatékosabb lett a modell.
CRF1100L Africa Twin – Teljesítmény- és forgatónyomaték-összehasonlítás
A levegőszűrőház légbeömlőcsövének átmérője 29-ről 35 mm-re hízott, a két belső szívótölcsér pedig 65 mm-rel lett hosszabb. A méretes, 46 mm átmérőjű fojtószelepház, valamint a gondosan meghatározott furat-, illetve hengereltolás a lehető legkifinomultabb levegőbeáramlást szolgálja. Szintén a tökéletes égést szem előtt tartva határozták meg a motorvezérlő elektronika (ECU) karakterét, valamint azt is, hogy az üzemanyag-befecskendező fejek milyen szögben álljanak a dupla gyertyás hengerekben.
A CRF1100L erőforrásának alapjai változatlanok maradtak: a szelepnyitásáról például továbbra is a CRF450R krosszmotorból érkező, Unicam SOHC-vezérlés gondoskodik, melynek alacsonyra helyezett, öntött vezérműtengelye szintén közrejátszik abban, hogy ennyire kompakt lehet az Africa Twin hengerfeje. A szelepemelés mértéke a szívóoldalon 10,1 mm, a kipufogóoldalon 9,3 mm. Az elődhöz hasonlóan az új modell főtengelye is 270º-os elékelésű, ebből fakad az Africa Twinre jellemző, összetéveszthetetlen motorhang.
A forgattyúház vízszintesen osztott, és sajátos megoldásként a hűtőfolyadék-szivattyú a váltóházban, a termosztát pedig a hengerfejben kapott helyet, ezáltal még kisebbé vált a hajtómű. Ilyen tekintetben nincs különbség a hagyományos és DCT-erőátvitelű modellek között, azaz mindkettő azonos felépítésű, és közös pont, hogy a hűtőfolyadék- és a kenőanyag-szivattyú is a kiegyensúlyozó tengelyről kapja a hajtást.
Különleges megoldás, hogy a félszáraz olajteknő révén lényegesen alacsonyabbá vált az erőforrás, és további előny, hogy az olajszivattyú magában a teknőben kapott helyet, ezáltal nincs szükség bonyolult csőhálózatra a kenési rendszerben. A másodlagos rezgéseket a dugattyúk ellentétes irányú mozgása hivatott kioltani, míg az elsődleges – tehetetlenségi erők és kapcsolódások keltette – vibrációkat két kiegyensúlyozó tengely csillapítja.
Anita és Sanyi is felpattant az Africa Twinre
Az alumínium kuplungkosár és nyomólap segédbütykökkel könnyíti meg a felkapcsolásokat, valamint csúszóbütykökkel a visszaváltásokat, ráadásul a 2020-as modellben kisebb lett a kuplung átmérője és lágyabb rugókat kapott, így sokkal kisebb erő kell a kuplungkar behúzásához. A hatfokozatú, hagyományos sebességváltó a CRF450R-ben is megtalálható alkatrészekre épül, és felárért gyorsváltóval is kiegészíthető.
Honda CRF1100L Africa Twin podcast
A kipufogódob belső felépítésén ugyancsak változtattak, hogy passzoljon a szívóoldalhoz, kifinomultabb legyen a motor járáskultúrája, valamint, hogy nagyobb legyen a teljesítmény, hatékonyabb a működés és szebb az alsó fordulatszám-tartományban hallható, pulzáló kipufogóhang. Apropó kipufogóhang! A 2024-es CRF1100L Africa Twin Adventure Sports a felső tartományban is szebben, mélyebb hangon muzsikál, így mindig öröm hallgatni.
