Az elektromos dilemma
A Toyota csapata azon a hétvégén nem aratott győzelmet Le Mans-ban, egy hosszadalmas, esőáztatta utcai küzdelem után kikapott a Ferraritól. Maga Toyoda jobban járt: a környezetvédelmi csoportok ellenállása ellenére a szavazatok 85 százalékával kinevezték elnöknek. Biztosan ez járt a fejében a versenyen. Az út egy utolsó krízisévé változott: a kritikák, miszerint vezetése alatt a Toyota túl lassan haladt az elektromos járművek terén, és most a New York Times cikkei arról szólnak, hogy a csalódott hűségesek inkább a Teslákhoz menekülnek. Hogy a Toyota hidrogénjárművekre tett hatalmas tétje még nem jelentkezett tényleges autóeladásokban. Vagy hogy a hibrid autókra helyezett hangsúly nem elegendő az éghajlati vészhelyzet kezeléséhez. Az az érzésünk, hogy belefáradt a perlekedésbe. „Biztos vagyok benne, hogy a kritika zavarja őt” – mondta Lentz. „Biztos vagyok benne, hogy a PR-osok valószínűleg azt mondják neki, hogy vegyen vissza egy kicsit. Biztos vagyok benne, hogy Akio álláspontja az, hogy: az igazat mondom, miért kellene hátrálnom?” Ráadásul a vállalat globális lobbizása az EV-kötelezettségek, a széndioxid-adók és a szigorúbb üzemanyag-fogyasztási szabályok ellen feldühítette a rajongókat és a környezetvédelmi csoportokat. „Hatalmas lehetőség mutatkozna arra, hogy ha a Toyota felhagyna az elektromos járművek elleni lobbizással, és átvenné a vezető szerepet, akkor a világot a nulla kibocsátású járművek jövőjébe vezethetné” – mondta East Peterson-Trujillo, aki a Public Citizen tiszta járművekkel foglalkozó kampányát vezeti. „Ehelyett a lassú sávban kullognak.” Peterson-Trujillo hozzátette, hogy Toyoda lanyha hozzáállása az elektromos autókhoz azt jelentheti, hogy nem hallgatja meg az ügyfeleit – ami a saját szabályainak megsértése –, különösen, hogy 2023 rekordévnek ígérkezik az elektromos autók eladásában.
De Toyoda azt kérdezi, hogy mely vásárlók és hol. Erről kérdezve, ragaszkodott ahhoz, hogy nem ellenzi az EV-ket, de kétségei vannak afelől, hogy azok jelenthetik az egyetlen megoldást az autók éghajlatváltozás megszüntetéséhez való hozzájárulására. „Ami ellen valójában küzdünk, az a széndioxid” – mondta Le Mans-ban. „Ugyanakkor, ha azt kérdezik tőlem, hogy ez lesz-e az egyetlen lehetőség, vagy az egyetlen megoldás a globális felmelegedésre, akkor vannak kérdéseim.”
Egyrészt, mint mondta, a Toyota a világon mindenhol működik: „Az ügyfélkörünkben körülbelül 1 milliárd ember van, akiknek nincs kellő elektromos infrastruktúra a mindennapi életükhöz” – mondta. „Ha azt mondjuk, hogy az EV-k az egyetlen lehetőség, amit követnünk kell, mi lesz ezekkel az emberekkel?”
Toyoda továbbra is hisz ebben a „vegyes” megközelítésben: hibridek, plug-in hibridek, hatékonyabb benzines autók, hidrogén és igen, akkumulátoros EV-k is. Különböző választási lehetőségek különböző ügyfeleknek különböző helyeken. Toyoda azt is elmondta, hogy aggályai vannak az erőforrás-igényes EV akkumulátorokkal kapcsolatban, és ragaszkodik ahhoz, hogy a Toyota jelenlegi, kisebb akkumulátorokkal rendelkező, hibrid-hangsúlyos termékpalettája „a legjobb módja annak, hogy kihasználjuk a rendelkezésünkre álló természeti erőforrásokat, és a lehető leggyorsabban csökkentsük a széndioxid-kibocsátást”, anélkül, hogy meg kellene várni, amíg a töltési infrastruktúra felzárkózik. Segít, ha a vállalat, amely ezt teszi, a Toyota, amely rendelkezik a kellő mérettel, a K+F költségvetéssel és a gyártási apparátussal, hogy ezt véghez vigye – kevesen vannak olyan helyzetben, hogy több kosárba tegyék a tojásaikat. Lentz szerint ez a stratégia az 1990-es évek közepére és a 2000-es évekre nyúlik vissza. „Valójában az alapján alakult ki, hogy mi a véleményünk arról, hogy mi fog történni az üzemanyaggal idővel” – mondta Lentz. „Úgy véltük, hogy az olajcsúcs valószínűleg 2030 körül fog bekövetkezni. Ez volt tehát az a pont, amikor az olajkészletek az olajkereslethez viszonyítva elkezdik majd az olajárat olyan szintre emelni, amelyet a fogyasztók nem tudnak majd megfizetni.” Ezt követően a földgáz lesz az általuk választott üzemanyag – mondta Lentz -, a vállalat úgy vélte, hogy a hidrogén üzemanyagcellák ezt követően veszik át a helyüket. A Toyotát tanulmányozó michigani professzor, Liker valóban felidézett egy beszélgetést, ahol a hidrogénes Mirai főmérnöke azt mondta neki, hogy az az autó „egy 100 éves projekt kezdete”. De a dolgok megváltoztak. A kőolajkitermelés olcsón tartotta a gázárakat. Az éghajlatváltozás hatásai egyre rosszabbak lettek. A Tesla elindította az EV-forradalmat egy olyan részvényárfolyammal, amelyet a szakma megirigyelt. A kínai autógyártók gyorsan emelkednek, és nem benzinmotorokkal. A Volkswagen Dieselgate botránya miatt az autóipar soha nem látott módon számolt el a környezeti hatásokkal. Kevés üzemanyagtöltő partner lépett fel, hogy a Toyota hidrogénes álmait valóra váltsa. „Az a probléma a tervezéssel és a jövő előrejelzésével, hogy a világ nem működik együtt a terveiddel” – mondta Liker. „[A Toyota] is úgy vélte, hogy az elektromos járművekre való átállás tovább tart, mint amit az emberek mondanak… meglepő volt számomra, hogy nem láttam egyet nem értést az autóiparban.”
Az akkumulátorokba, akkumulátorgyárakba és elektromos autókba történő beruházások azonban az egekbe szöknek, és a Toyota nem akar lemaradni. A dolgok gyorsan változnak. Közvetlenül a vitatott igazgatótanácsi ülés előtt a Toyota agresszív EV-gyártási terveket jelentett be, amelyek között szerepel, hogy a Tesla és Kína termelésével is felvegyék a versenyt. És mindez a Toyoda által meghirdetett többféle hajtásláncú tervnek megfelelően történik.
„A Toyota esetében nem a hype az érdek – ez nem része a Toyota Way-nek” – mondta Liker. „Az egyik irányelvük az, hogy kevesebbet ígérnek, mint amennyit teljesítenek. Amikor [Sato] azt mondja, hogy két éven belül egy teljesen új, az elektromos járművekhez tervezett platformot kapnak az alapoktól kezdve, akkor ez meg is fog történni. Ez egy kötelezettségvállalás. Látni fogja, hogy ezek a dolgok gyorsan történnek. Nem akarják elveszíteni az ügyfeleket.”
(Ami a lobbizásra vonatkozó kérdést illeti, a Toyotától kértek részleteket, és azt mondták, hogy a stratégiájukat az észak-amerikai csapat határozza meg, és nem fog változni, még akkor sem, ha Sato lesz a vezérigazgató, és látszólag sürgősen az akkumulátorokra koncentrál. „Hisszük, hogy az autóipar jövője a villamosítás, beleértve a PHEV, BEV és hidrogénes járműveket” – mondta egy szóvivő. „Érdekérvényesítő munkánk olyan szabályozás kidolgozására összpontosít, amely reálisan veszi figyelembe az ellátási lánc, a töltési infrastruktúra, a fogyasztói elfogadottság és a megfizethetőség valós kihívásait.”).
Toyoda eddigi talán legnagyobb öröksége az, hogy elég nagy és nyereséges autógyártót hagyott hátra ahhoz, hogy komolyan beruházzon az EV-kbe – és minden másba is – még akkor is, ha az ütemterv más, mint amit egykor terveztek. És lehet, hogy még mindig nem téved. Az idei évet az EV-értékesítések ugrásszerű növekedése jellemezte, de rengeteg repedés is volt: a magas árak, a töltéssel kapcsolatos aggályok és az autóipari munkahelyek miatti aggodalmak sok autógyártó tervét meghiúsították. Eközben a hibridek eladásai új lendületet kaptak. Miközben az autóipar a károsanyag-kibocsátás csökkentéséért küzd, a jövőt minden eddiginél nehezebb megjósolni.
„10, 15 év múlva visszatekintünk majd erre, és lehet, hogy újra kell gondolnunk a filozófiánkat” – mondta Abuelsamid. „Talán rájövünk, hogy igaza volt. Vagy talán éppen az ellenkezője lesz. De ez egy olyan történet, amire vissza fogunk térni.”
„Gondoskodunk róla”
„Én csak autókat gyártok, és ezt tekintem a saját határaimnak.”
Ezek a szavak megragadtak bennem, mióta Toyoda az átmenet bejelentésekor kimondta őket. Sokat beszélnek arról, hogy merre tart az autóipar a következőkben. Egy olyan világban, ahol az autókat inkább az autonómia, a szoftverek és az akkumulátorok határozzák meg, hol marad egy olyan ember, mint Toyoda, aki vissza akarta hozni a szórakozás szellemét a nevével fémjelzett autókba? Hol maradnak azok, akik benne egy lelkesítő rokonlelket találtak? A Toyota új elnöke számára még mindig elsődleges fontosságúnak tűnik, hogy az autók továbbra is élvezhetőek maradjanak – és ne váljanak újra háztartási gépezetekké. Elmondta, hogy a GR részleg egy elektromos, kézi váltóval és szimulált motorhangokkal rendelkező autón dolgozik, és a Lexusnak, amely valóban megfogadta, hogy teljesen elektromos meghajtású lesz, van egy elektromos sportkocsija, amely a jelek szerint már készül.
„Valóban igazgatósági elnök lettem, de a Mesterpilóta szerepem megmarad” – mondta. „Továbbra is megmarad ez a kiváltságom, hogy elmondjam a véleményemet az általunk fejlesztett termékekről. És hogy a termékekkel kapcsolatos közreműködésem fejfájást okoz-e a [termékeket] fejlesztő embereknek, vagy pedig támogatja a termékeket fejlesztő embereket, azt hiszem, az értékelést Önökre bízom.”
Még egy utolsó ízelítőt kaptunk Toyoda szívből jövő őszinteségéből, amikor megkérdeztük tőle, hogy szerinte a jövő tartogat-e valamit a rajongók számára – azok számára, akik még mindig szeretnek vezetni, mint ő maga. Először szinte kissé hitetlenkedve nézett rám, majd angolul azt mondta: „Természetesen. Gondoskodunk róla.”
