Az erős, benzines motor a kimagasló valós használati értéket ötvözi a kellemes vezetési élménnyel

• Az 1.5 VTEC TURBO motort kategóriaelső teljesítmény és egyedülálló üzemanyag-hatékonyság jellemzi

• A fejlett technikai megoldások révén csökkent a tömeg és a belső súrlódás, továbbá gyorsabbak lettek a gázreakciók

• A Honda legfrissebb CVT-váltója egyenletes nyomatékleadással és közvetlen működéssel örvendezteti meg a pilótát

Az új CR-V a Honda 1,5 literes, benzines VTEC TURBO erőforrásával érkezik a kereskedésbe. Ezt a motort elsőként a Civic legújabb nemzedékénél vetette be a gyártó, ám kifejezetten a CR-V-hez hangolták, akárcsak a turbófeltöltőt. Kimagasló fejlettségéről tanúskodik, hogy teljesítmény és üzemanyag-hatékonyság terén is kategóriája egyik legjobbja, aminek kezelését megannyi különleges technikai megoldás teszi könnyebbé.

A hatfokozatú kézi váltóval társított 1.5 VTEC TURBO csúcsteljesítménye 173 LE (127 kW/5600 f./perc), míg a CVT-vel felszerelt modellváltozatnál 193 LE (142 kW/5600 f./perc) repíti előre a kocsitestet. Eltérőek a nyomatékadatok is; míg a manuális erőátvitellel kínált kivitel esetében 220 Nm-nél tetőzik a görbe (1900-5000 f./perc), a CVT-nél 243 Nm mérhető (2000-5000 f./perc).

Az új VTEC TURBO motor emissziója a kategória egyik legalacsonyabbja. A hivatalos mérések alapján a kézi váltós, fronthajtású CR-V CO₂-kibocsátása mindössze 143 g/km, és roppant alacsony értékek szerepelnek az összkerekes, manuális verzió (151 g/km) és a kizárólag négykerékhajtással rendelhető CVT-változat (162 g/km) adattáblázatában is. Szintúgy tiszteletre méltóak a fogyasztásra vonatkozó számok, lévén, hogy a CR-V 6MT FWD akár 6,3 liter benzinnel is beéri 100 km-en, és igencsak madárétkű a 6MT AWD (6,6 l/100 km) és a CVT AWD (7,1 l/100 km) is.

Jóllehet a fogyasztási és károsanyag-kibocsátási adatok jelentősen javultak az előző modellhez mérten, a menetteljesítmények még kedvezőbbek. Ezt bizonyítja, hogy a CR-V 9,3 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100 km/órára, végsebessége pedig eléri a 211 km/órát.

A VTEC TURBO erőforrás fejlesztésénél kidolgozott innovatív technikai megoldások a motor tömegét és a belső súrlódást is jelentősen mérsékelték, egyebek mellett ennek tudható be, hogy még gyorsabbak a gázreakciók.

Hengertömb és főtengely

A kis tömegű, présöntött alumíniumblokkba különálló, megerősített, szintén kis tömegű csapágyfedelek kerültek, míg a hosszú élettartamról öntöttvas hüvelyek gondoskodnak. A könnyű, edzett főtengely csapjait egytől egyig mikropolírozzák, hogy még kisebb legyen a belső súrlódás.

Hengerfej és vezérlés

A kis tömegű, dupla vezérműtengelyes, dugattyúnként négyszelepes hengerfejet présöntéssel, alumíniumötvözetből készítik. Érdekessége, hogy a kipufogócsatornák az öntvényen belül kapnak helyet, így a hagyományos, különálló leömlősor elhagyható. Emellett kis súrlódású, csendes működésű, gondozásmentes vezérműláncokat alkalmaztak, melyek élettartama megegyezik a motor élettartamával.

A kis súly a vezérlésnél is rendkívül fontos volt, ezért üreges, vékony falú vezérműtengelyeket építettek be, a kipufogószelepek belsejét pedig szódiummal töltötték fel, ami kedvezőbbé tette az üzemanyag-fogyasztást és a károsanyag-kibocsátást, s hozzájárult a teljesítmény növekedéséhez. A szelepbe töltött szódium hőleadását a kipufogócsatorna hűtőfolyadék-köpenye segíti – amint a szelepfej megközelíti, illetve eléri a hengerfejet, a teljes szelep visszahűl. Ezzel sikerült kiküszöbölni a hagyományos turbómotorok egyik nagy hátrányát, miszerint az indokoltnál dúsabb üzemanyag-levegő keverék szükséges, hogy az üzemanyag visszahűtse a kipufogószelepet. A szegényebb keverék hatására csökkent az üzemanyag-fogyasztás, valamint a károsanyag-kibocsátás, egyszersmind számottevően nőtt a motor hatékonysága, illetve ereje.

A Dual-VTC szelepvezérlési rendszer a szívó- és kipufogószelepek nyitási-zárási idejét egyaránt függetlenül szabályozza az aktuális vezetési viszonyoknak megfelelően, így mindig optimális az égés. A szelep-összenyitási idő meghatározásakor az abban a pillanatban lévő fordulatszámot és terhelést is figyelembe veszi a rendszer, ezzel is növelve a teljesítményt és csökkentve a reakcióidőket.

Dugattyúhűtési és súrlódáscsökkentési technológiák

A precízen megmunkált dugattyúk biztos, kiegyensúlyozott égési folyamatot garantálnak, és a hatékonyságot is fokozzák, ugyanis a dugattyútetőkön mélyedéseket alakítottak ki a tervezők. Nem hagyományosak a súrlódáscsökkentő bevonattal ellátott dugattyúszoknyák sem. Optimalizálásukkal minimálisra csökkent a mozgó tömeg, mérséklődtek a rezgések és nőtt a hatékonyság. Magukat a dugattyúkat két – a dugattyútető alatt elhelyezett – olajbefecskendező-fej hűti, a dugattyúgyűrűk pedig ionbevonatot kaptak, hogy még kevésbé vibráljon és a lehető legnagyobb teljesítményt adja le az 1.5 VTEC TURBO motor.

A precíz, két lépcsős platóhónolás által létrejött, ultrafinom felület csökkenti a súrlódást a dugattyúk és hengerfalak között. A kétlépcsős platóhónolásnál – a hagyományos eljárással szemben – két marási folyamaton megy át a munkadarab. Ez természetesen a motor élettartamának meghosszabbítását szolgálja, de a kifinomult járáskultúrához is elengedhetetlen.

A belső súrlódás csökkentésének érdekében tényleg mindent bevetettek a Honda szakemberei, a motorolaj viszkozitása 0W-20, az olajpumpa kétfázisú szelepet kapott, a főtengely súlya alacsony, az olajtömítések és az olajlehúzó-gyűrűk súrlódása pedig a lehető legkisebb.

Kis tehetetlenségi nyomatékú, egycsatornás turbófeltöltő elektronikus megkerülőszeleppel

A piacon fellelhető kis hengerűrtartalmú, turbós erőforrások feltöltőjéhez mérten a VTEC TURBO egységek turbója kompaktabb, és a lapátkerék átmérője is kisebb. Ennek köszönhető a gyors gázreakció és a közvetlen viselkedés. Az egycsatornás kialakításból fakadóan a VTEC TURBO motorok feltöltője hamarabb építi fel a nyomást és kis gázadásoknál, alacsony fordulatszámon is hatékony. Ráadásként elektronikusan vezérelt, precízen szabályozható megkerülőszelep mellett döntöttek az alkotók.

Optimalizált, automatikus CVT-váltó

A CVT-váltót alapjaitól tervezték újra a Honda munkatársai, hogy megfeleljen a legújabb VTEC TURBO erőforrások támasztotta követelményeknek. A nyomatékelosztót kettős, lapátkerekes lengéscsillapítóval látták el, hogy finomabb legyen az erőátvitel, könnyebb a kezelhetőség és gördülékenyebb, mégis dinamikusabb a gyorsulás.

Szemben a hagyományos, erőteljes gyorsításnál „késlekedő” CVT-rendszerekkel, az új berendezés működése sokkal közvetlenebb és egyenletesebb, s mivel úgy tűnik, hogy fokozatokat kapcsol – a gázreakciók és a visszajelzések alapján is –, olyan érzése lehet a vezetőnek, mintha dupla kuplungos váltó dolgozna a modellben.

Az élvezetes és biztonságos közlekedést szem előtt tartva két különleges vezérlőprogramot is írtak a CVT-váltóhoz.

A Korai Visszaváltások Fékezésnél (Early Downshift During Braking, EDDB) névre keresztelt vezetési segédlet a motorféket is segítségül hívja a lassítások során. Ha a rendszer úgy érzékeli, hogy a vezető fékez, esetleg lejtőn gurul vagy kanyarhoz érkezik, az EDDB automatikusan felpörgeti a motor fordulatszámát, még nagyobb motorfékerőt biztosítva a lassításhoz. Ezzel a módszerrel a fékezések, illetve kanyarok után gyorsabban felvehető a korábbi tempó.

Nagy segítséget jelent a Fast Off program is, hiszen figyeli, hogy a vezető milyen gyorsan lép le a gázpedálról, s ha veszélyhelyzetet érzékel, magasan tartja a motorfordulatot, hogy még nagyobb legyen a motorfék. A rendszert Európa nagy sebességű, többsávos útjain tesztelték, arra törekedve, hogy a lehető legbiztonságosabbá tegye a közlekedést. Például ha a vezető előzésbe kezd, de félbe kell hagynia a műveletet egy szemből érkező jármű miatt, és hirtelen lelép a gázpedálról, a Fast Off magasan tartja a fordulatszámot, hogy amint lehetőség nyílik, befejezhesse a manővert.

https://www.facebook.com/egyszermarlattamautot/posts/1839958952966073

https://www.facebook.com/egyszermarlattamautot/posts/1861916157437019

https://www.facebook.com/egyszermarlattamautot/posts/1863343160627652