Az Európai Bizottság a következő évtizedben az alternatív üzemanyagokra helyezi a hangsúlyt

Az Európai Bizottság nyilvánosságra hozta a Tiszta Mobilitás Csomagot, mely a következő évtizedben az alternatív üzemanyagokra helyezi a hangsúlyt

Az Európai Bizottság meghatározta a 2020 utáni kereteket a közlekedés dekarbonizációjának folytatásához. Az európai autóipar vezető szerepének megtartása érdekében, továbbra is a járműgyártókon marad az egyik legköltségesebb fejlesztési irány terhe 2020 után is, mivel a következő évtizedben a CO₂-kibocsátás csökkentése 30 százalékot kell kitegyen. „Definiálták a Tiszta Járművek fogalmát az alternatív üzemanyagok felhasználása szerint, így a plug-in hibrid, az akkumulátoros, a tüzelőanyagcellás elektromos, mellett a legszélesebb körben alkalmazható bio- és földgáz hajtású könnyű és nehézgépjárművek tartoznak e fogalomba” – hívta fel a figyelmet Domanovszky Henrik, az Magyar Gázüzemű Közlekedés Klaszter Egyesület (MGKKE) elnöke.

Az Európai Bizottság évek óta szisztematikusan törekszik Európa közlekedésének modernizációjára; az alacsony CO₂ kibocsátású, károsanyagoktól mentes és a kőolajtól a mostaninál jóval kevésbé függő személy- és áruszállítás megteremtésére, eközben igyekszik figyelembe venni és egyensúlyt tartani a rendelkezésre álló erőforrásokkal is. Középpontban áll az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítéséről szóló irányelv (2014/94/EU) megvalósítása, mely 2014-ben a tagállamok számára kötelezően előírta a fogyasztók számára elérhető villany, földgáz és hidrogén töltőinfrastruktúrák kiépítését, mint az alacsony kibocsátású közlekedésre való átállás feltételét.

A Bizottság november 8-án nyilvánosságra hozott „Clean Mobility Package” keretében ismertette a tagállamok Bizottság felé jelentett alternatív üzemanyag infrastruktúra programjainak értékelését. Általános megállapítás, hogy nem kellően ambiciózus a tagállamok vállalása, ezáltal az elérhető kibocsátáscsökkenés is mérsékelt marad. Figyelembe véve, hogy várhatóan az Unió személyközlekedésének igénye 42 %-kal, az áruszállítás teljesítménye pedig 60 %-kal emelkedni fog az évszázad közepére, a klímavédelmi vállalások 2050-re 60 százalékos mérséklést ígérnek (1990-hez viszonyítva), a jelenleginél határozottabb intézkedésre van szükség az alternatív üzemanyagok elterjesztése érdekében. Tudomásul véve, hogy a természeti, gazdasági, társadalmi erőforrások figyelembevételével, Európában a járműpiac portfóliója jóval 80 százalék felett belsőégésű motorokon fog alapulni 2030-ban, az alternatív üzemanyagok között a tiszta bio- és földgáznak rendkívül jelentős a szerepe a környezetterhelés csökkentése terén.

A kibocsátások mérséklése érdekében az alacsony és nulla emissziójú járművek elterjedése alapvetően meghatározó, de gazdaságilag is fenntartható feltételek mentén kell megvalósuljon. Szükséges, hogy a kiválasztott üzemanyag alternatívák (villany, metán- és hidrogéngáz) infrastruktúrája egységesen elérhetőekké váljanak, felhasználásuk a fogyasztók számára vonzó lehetőségként biztosítsa Európa átmenetét a tiszta közlekedésre. Az infrastruktúra hálózatok kiépítése a Bizottság összegzése szerint 2020-ra 5,2 milliárd euró ráfordítást, 2025-ig terjedő időszakban pedig további 16-22 milliárd közötti invesztíciót igényel. A befektetés közösségi haszna az alacsonyabb egészségügyi terhelést eredményező tisztább levegővel, a közlekedés alacsonyabb költségszintjével, az ipar, benne kiemelten a 12 millió embert foglalkoztató járműipar versenyképességének megőrzésével érhető el. „Emiatt a Bizottság egyoldalról üdvözli a fő európai járműgyártók jelenlegi erőfeszítéseit, mely nagyobb számú akkumulátoros villanyautót helyez a piacra, azonban a Bizottság határozott mondatával hívja fel az autóipar figyelmét arra, hogy igazítson stratégiáján és tegye meg beruházási intézkedéseit más releváns alacsony és nulla emissziós technológiájú hajtásokba is” – emelte ki a csomag fontos üzenetét Domanovszky Henrik, az MGKKE elnöke, megjegyezve, hogy Európa egyszerűen sem gazdasági, sem környezeti alapon nem engedheti meg magának, hogy csak az akkumulátoros járművekbe kifejlesztésébe invesztáljon, elengedhetetlen a versenyképes CNG és LNG jármű kínálat mielőbbi megteremtése is.

„Azáltal, hogy a Tiszta Jármű fogalmát egyértelműen definiálja a Bizottság kommunikációja és az magában foglalja a CNG és LNG hajtású könnyű- és nehézgépjárműveket, megteremtődött a feltételrendszere a bio- és földgáz alapú közlekedés kiegyensúlyozott mértékű támogatásának, a tagállamok által eddig alkalmazott ösztönzők aránytalanságainak kisimítására” – hívta fel a figyelmet Domanovszky Henrik. Hozzátette vannak tagállamok, ahol a kormányok az LNG-vel hajtott kamionok vásárlását 20 ezer euró, vagy azt akár meghaladó támogatással helyezik előtérbe. Egy LNG hajtású kamion használata annyi CO₂ kibocsátásától mentesítheti környezetünket, mint a kizárólag megújuló árammal töltött, átlagos éves futásteljesítményű villanyautóból 72 db! Jogos igényként merül fel, hogy a CNG és LNG járművek elterjedését is a kormányok ösztönözzék, a vásárlók választási preferenciáit a Tiszta Járművek irányában egységesen tereljék. A közlekedés és a közlekedés energiafelhasználásával járó környezetterhelést együttes figyelembevételére tudatosan törekedni kell és az intézkedési programokat a költség – előny függvényének alapján kell meghatározni.

„Európa bár elindult a közlekedés megtisztításának irányába, azonban további határozott egységes lépésekre, intézkedésekre – a kormányok, a járműipar és a fogyasztók együttműködésére – van szükség annak érdekében, hogy a beruházások hatásukat elérhessék, a kitűzött célok az egyének és az együttes társadalmi érdekeket szolgálva megvalósulhasson” – emelte ki a Tiszta Mobilitás Csomag kommunikációjának lényegét Domanovszky Henrik.

A Magyar Gázüzemű Közlekedés Klaszter Egyesületről (MGKKE)

A Magyar Gázüzemű Közlekedés Klaszter Egyesületet alapító tagjai azért hozták életre, hogy együttes erővel segítsék elő hazánkban is a gázüzemű járművek elterjedését, amelynek kedvező hatásai mindenki számára tartogatnak előnyöket. Az MGKKE tagjai között olyan szakmailag elismert cégek szerepelnek, amelyek együttesen a gázüzem elterjedéséhez minden elemet felölelnek; a biogáz kondicionálás technológiáját szolgáltató, töltőállomás infrastruktúrakészítő, járműgyártó és –forgalmazó, továbbá gázszolgáltató mind megtalálható a tagok sorában, csak úgy, mint tudományos intézetek és egyetemek, így az érdeklődők számára teljes körű tanácsadással szolgálhatnak.

Háttérinformáció:

A CNG 200 barra sűrített, az LNG pedig -162°C-on cseppfolyósított metángázt jelent, amely származása szerint lehet földgáz, vagy biogén forrásból származó megújuló, vagy szintetikus metángáz. A metán, kémiai képlete szerint CH₄, az összes szénhidrogén molekula közül a legkedvezőbb molekula szerkezetet kínálja ahhoz, hogy az égéstérben a legkevesebb szennyező károsanyag fejlődjön és minden más szénhidrogénnél kevesebb üvegházhatású CO₂ emissziót eredményezze. Számszerűen dízel motoroknál akár 10-18 %-kal, benzinmotoroknál mintegy 25 %-kal kevesebb a kipufogón távozó CO₂ emisszió. A megújuló forrásból származó metán esetén, az alapanyag és a technológia függvényében a légkörbe jutó új üvegházhatású gáz mennyisége közel nullára csökkenhet. Mindeközben a metángázzal hajtott motorok PM (PM₁₀, PM_2,5 egyaránt) szilárd részecske kibocsátása lényegében nulla, NO_X kibocsátása pedig a legkorszerűbb dízel, vagy benzinmotorok kibocsátásának mindössze néhány százalékát nyújtja. Nem utolsó sorban, haszonjárműveknél és buszoknál van komoly jelentősége az akár 5 dB-lel alacsonyabb üzemi zajszintnek, ami felénél kisebb zajterhelést jelent.

Figyelem! Ez az autógáz nem az az Autógáz, amelyet széles körben használnak ma LPG néven Magyarországon is járműhajtásra, elsődleges alapanyaga a propán és bután gázok elegye, jellemzően pedig a kőolaj finomítás egy termékeként kerül a töltőhelyekre.