Benz RH 2 literes „könnycsepp” versenyautó
Középmotoros versenypremier futurisztikus formában
- Az első középmotoros versenyautó a történelemben 100 évvel ezelőtt
- A modern autóipari aerodinamika fontos úttörője
- A független, kétcsuklós lengőtengellyel rendelkező hátsó felfüggesztés bemutatója a versenyeken
- A motorsportban debütált 1923. szeptember 9-én Monzában, az Európa Nagydíjon
Nem a győztes autó keltett szenzációt a 100 évvel ezelőtti Európa Nagydíjon – hanem a Benz RH 2 literes „könnycsepp” versenyautói, amelyek a 4. és 5. helyen végeztek. A rövidítés a „versenyautó hátsó” rövidítése. Az akkori közönség számára futurisztikusnak tűnő tervek 1923. szeptember 9-én, az olaszországi Monzában debütáltak a versenyen. Az autóipar történetének első középmotoros versenyautóit ugyanakkor következetesen aerodinamikailag optimalizálták a technika akkori állapotának megfelelően. Ez alapvetően megkülönböztette őket a korszak hagyományos versenyjárműveitől.
Ferdinando Minoia (1-es rajtszám) a 4. helyen végzett az egyik új versenyautóval, majd csapattársa, Franz Hörner (7-es rajtszám) az 5. helyen végzett. A harmadik Benz RH 2 literes „könnycsepp” versenyautó Willy Walbbal (13-as rajtszám) esett ki. A versenyt Carlo Salamo nyerte Fiattal. A Benz & Cie. talán legfontosabb kitüntetését 100 évvel ezelőtt nem egy autóversenyző kapta, hanem Max Wagner: a mannheimi gyártó tervezője kitüntetésben részesült a „könnycsepp” versenyautó úttörő fejlesztéséért. Ezzel az Európai Nagydíj szervezői tisztelettel adóztak ennek a Benz-járműnek a versenyautó-technológiában betöltött szerepének megváltoztató szerepe előtt.
Mérföldkő az autóipari aerodinamikában
A Benz RH 2 literes „könnycsepp” versenyautó előtörténete két évvel korábban, a Berlini Német Autószalonon kezdődött (1921. szeptember 23. és október 2. között). Ott Dr. Hans Nibelt, a Benz & Cie fejlesztési vezetőjét és tervezőjét, Max Wagnert lenyűgözte Edmund Rumpler „könnycsepp” autója. A középső motorral és a szélcsatornában aerodinamikailag optimalizált könnycsepp alakú karosszériájával ez a személyautó műszakilag úttörő volt, bár piaci sikert nem ért el. Nibel és Wagner felismerték az új járművek fejlesztésében rejlő lehetőségeket: Benz licencszerződést kötött a Rumplerrel, és kapott egy nyitott „könnycsepp” autót a hozzá tartozó rajzkészletekkel együtt. A cég folytatta a tervezés fejlesztését. A motorsport az új járműkoncepció próbaterepe volt: 1922-ben négy „könnycsepp” versenyautót építettek. És még egy első: hátul egy duplacsuklós lengőtengely vezette a kerekeket.
Aero motor technológia és szoborhűtő
Egy 66 kW-os (90 LE) teljesítményű soros hathengeres, Dr. Arthur Berger által kifejlesztett motor hajtotta 1997 köbcentiméter lökettérfogattal és két felső vezérműtengellyel. Kialakítása megfelelt az 1912-es Benz Kaiserpreis repülőgép motorjának. Fejlettebb volt két Zenith vízszintes karburátor és egy főtengely hét görgőscsapággyal. A váz hosszanti és kereszttartói, a pedálok, a kormány küllői, a sebességváltó kar és az első tengely számos súlycsökkentő lyukat kapott. Miután 1926-ban a Benz & Cie. egyesült a DMG-vel, így a Daimler-Benz AG a Mercedes-Benz márkával megalakult, az egységes könnyűszerkezetes konstrukció jellemzője többek között megtalálható volt az SSKL kompresszoros sportautóban is, amelynek alvázához Max Wagner is felelős volt.
A szemlélő számára a Benz versenyautó külseje nemcsak áramvonalas formája és központi motorelhelyezése, hanem többek között a hűtő is különbözött a hagyományos járműkialakításoktól. Ez ívelt volt, és a pilótafülke mögött ült a testen. A tetején, mint a sebesség szobra, egy könnycsepp alakú edény trónol. Az 1923. szeptember 9-i monzai Európa Nagydíj első versenyén az autókat a pilótafülke jobb oldalán egy kisebb kiegészítő hűtővel látták el.
A versenyautótól a sportautóig
Az 1923-as monzai Európa Nagydíjon történt szenzációs premier után a Benz „könnycsepp” versenyautók a következő évben további versenyeken indultak. Az innovatív járművek nem nyertek – mert fejlesztésük során a kompresszoros motor megkezdte diadalmas menetét más járművekben. Például a versengő Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) és a Mercedes 2 literes kompresszoros versenyautójukban, amelyet Ferdinand Porsche fejlesztési igazgató tervezett. Ez a jármű lényegesen erősebb és gyorsabb volt, 1989 köbcentiméteres lökettérfogatból 93 kW (126 LE) teljesítménnyel. Benznek nem volt meg az anyagi ereje az úttörő, feltöltött motorral szerelt „könnycsepp” versenyautó továbbfejlesztéséhez, de maradt a megoldásnál: 1924 végén a cég kifejlesztett egy sportkocsit, amelynek nem volt külön megjelölése. Egyértelműen más teste volt. A tervezők egyebek mellett két fényszórót integráltak, a tartályt elölről hátulra helyezték át, és fröccsenés elleni védelemmel is ellátták. Willy Walb autóversenyző, valamint Adolf Rosenberger és Carl Hermann Tilger magánversenyzők lettek vele sikeres versenyzők.
Versenyautó-technológia 1926 után
A Benz & Cie. és a Daimler-Motoren-Gesellschaft 1926-os egyesülése után a Daimler-Benz AG megalakulása után a Porsche nem folytatta a „könnycsepp” versenyautók fejlesztésének támogatását. 1928-as távozása után azonban hasonló koncepciókat követett az Auto Unionnál. Tizenhat hengeres motorral szerelt középmotoros versenyautóik voltak a Mercedes-Benz Ezüstnyilak leghevesebb versenytársai 1934-től. A Mercedes-Benz versenyzője, Rudolf Caracciola nyerte meg az Európa-bajnokságot. címet 1935-ben, 1937-ben és 1938-ban, nemzetközi helyezést tekintve a későbbi Forma-1 világbajnoki címeihez hasonlítható. Csapattársa, Hermann Lang 1939-ben Európa-bajnok lett. Csak 1936-ban szerezte meg a bajnoki címet az Auto Union pilótája, Bernd Rosemeyer. 1934-ben még nem osztották ki az Európa-bajnoki címet. A középmotoros versenyautók elve az 1950-es évek végén debütált a Forma-1-ben.
