A 2020-as Honda CB1000R erőforrása

• A négyhengeres erőforrás a CBR1000RR-ből érkezik
• Nagy forgatónyomaték és gyors gázreakció a középtartományban
• Elektronikus gázmarkolat háromállású üzemmódkapcsolóval
• A teljesítmény (Power), a motorfék intenzitása (EB) és a kipörgésgátló (HSTC) szintén három fokozatban szabályozható
• 4-2-1 rendszerű, kis tömegű, nyers hangzású kipufogórendszer
• Kuplungasszisztens és nyomatékhatárolós tengelykapcsoló

A CB1000R 998 cm³-es, DOHC-vezérlésű, négyhengeres erőforrása a legendás CBR1000RR Fireblade-ből származik. Hogy még nagyobb élvezetet nyújtson, úgy hangolták a Honda szakemberei, hogy a 125,1 LE-s (10 000 f./perc) csúcsteljesítményt 145,5 LE-re (10 500 f./perc), a 99 Nm-es (7750 f./perc) legnagyobb forgatónyomatékot pedig 104 Nm-re (8250 f./perc) növelték 2018-ban. A furat és a löket maradt 75, illetve 56,5 mm, de a sűrítési viszony 11,2:1-ről 11,6:1-re nőtt, és öntött helyett kovácsolt dugattyúk járnak fel s alá.

A motorkarakterisztika meghatározásakor az volt a cél, hogy a középtartományban, 6-8000-es percenkénti főtengelyfordulatnál legyen igazán ereje teljében a hajtómű, az ebből fakadó rugalmasság ugyanis még izgalmasabb vezetési élményt szavatol, nem mellesleg a használati értéket is növeli, hiszen sokkal gyorsabban, biztonságosabban előzhet a pilóta. A fordulatszámmérő piros tartománya 11 500-nál kezdődik, és 12 000-nél szabályoz le a vezérlőelektronika.

A fejlesztés során a hatékonyabb gázcserére is nagy hangsúlyt fektettek a Honda mérnökei, ezért a szelepemelés a szívóoldalon 8,5, a kipufogón 8,1 milliméterre emelkedett a korábbi 7,9, illetve 7,8 mm-ről. 8 mm-rel a fojtószelepház átmérőjét is megtoldották (44 mm lett), egyúttal a szívócsatorna belső kialakítását is optimalizálták. A levegőszűrő, illetve annak háza és csövei finomabb légáramlást tesznek lehetővé, ezáltal kevésbé esik a nyomás a légbeömlő és a fojtószelep közötti szakaszon.

Nem maradt érintetlen a váltó sem, tudniillik 4%-kal rövidebbre vették az áttételeket, hogy még dinamikusabb legyen a gyorsulás 30 és 130 km/óra között. A kuplungasszisztenssel és nyomatékhatárolóval ellátott tengelykapcsoló kisebb erővel működtethető és biztonságosabbá teszi a visszakapcsolásokat.

A 4-2-1 rendszerű kipufogórendszer még erősebbé tette a motort a középtartományban és a súlycsökkentéshez is hozzájárult. A gázok négy rövid katalizátoron át jutnak el a főkamráig, ahonnan a duplakamrás dobba áramlanak tovább. A két fő csövet a katalizátorok előtt összekötötték egy csatornával, így még nyomatékosabbá vált az erőforrás 5000-es percenkénti főtengelyfordulat felett. Maga a kipufogóhang egészen lenyűgöző, az alsó fordulatszám-tartományban hallható kellemes duruzsolás 5500 felett mély, nyers ordításba megy át.

A TBW alkalmazásával még precízebb és biztonságosabban aknázható ki a motor ereje, már csak azért is, mert – kormányon elhelyezett – üzemmódkapcsolóval egészítette ki a Honda. Ezzel három gyári program és egy negyedik, felhasználó által beállítható karakterisztika „hívható elő” a körülmények függvényében.

A teljesítmény (P), a motorfék intenzitása (EB) és a kipörgésgátló (HSTC) szintén három fokozatban szabályozható, illetve utóbbi ki is kapcsolható. A három gyári menetüzemmód ezeket a paramétereket szabályozza.

RAIN (eső) üzemmódban visszafogott motorerő, közepes motorfék és szigorú kipörgésgátló jellemzi a modellt, a csökkentett teljesítmény az első három fokozatban érhető tetten.

STANDARD programnál a teljesítmény, a motorfék és a HSTC egyaránt közepes szinten áll. Az első és a második fokozatban visszafogott a motorerő, a teljesítmény, a forgatónyomaték pedig a teljes fordulatszám-tartományban alatta marad valamicskével a Sport fokozatban tapasztalhatónál, de enged némi csúszást a hátsó keréknek és az egykerekezést sem akadályozza.

SPORT üzemmódban maximális a teljesítmény, minimális a motorfék és a teljesítmény 100%-át kiélvezheti a pilóta, függetlenül attól, hogy melyik fokozatban motorozik éppen. Ilyenkor a HSTC csak a legszélsőségesebb esetben avatkozik be, hogy semmi ne zavarja az élményt, mindazonáltal a biztonság is garantált legyen.

A USER (használó) üzemmód révén a vezető maga határozhatja meg – három lépcsőben – a teljesítmény-leadás jellegét, valamint a motorfék és a kipörgésgátló intenzitását.

A váltások esedékességére figyelmeztető lámpa a műszeregység jobb felső sarkába került. Villogása a beállított fordulatszámhoz közeledve egye gyorsabbá válik, majd sárga, borostyánsárga és rózsaszín árnyalatba fordul, hogy tudassa a pilótával: ideje felkapcsolni. Emellett takarékosság üzemet jelző ECO-lámpát is beépítettek a hamamatsuiak, sőt váltófokozat- és üzemmód-visszajelző is került a műszeregységre.

Az átlagfogyasztás 5,98 l/100 km.**