Demokratizálja az üzemanyagcellát a Toyota
Többet, olcsóbban: ezt a kettős, meglehetősen ambiciózus célt tűzte ki maga elé a Toyota a hidrogén üzemanyagcellás technológia fejlesztése terén. Új típusokat, köztük buszokat és teherjárműveket szeretnének hidrogén üzemre állítani.
A jövő évtized elején érkezik a Toyota Mirai második generációja, ám a tervek szerint a világ első, sorozatgyártású hidrogén üzemanyagcellás szedánjának az utódja nem marad egyedül. „A korlátozott gyártásról tömegtermelésre fogunk átállni, csökkentjük a magas költségű nyersanyagok – például a platina – arányát az üzemanyagcellákban, valamint még kisebb, még nagyobb teljesítményű rendszert fejlesztünk” – vázolta az autóipari vállalat terveit Tanaka Josikazu, a Mirai projekt főmérnöke a Reuters hírügynökségnek adott interjújában.
Pontos konkrétumot még nem mondott a szakember, ám elég végignézni azokon a prototípusokon, amiket az elmúlt évek során bemutattak: kishaszonjárműveket, nehéz tehergépkocsikat, de még egy buszt is felszereltek FCEV technológiával. Utóbbi, a Sora az első hidrogén üzemű busz, amely típusbizonyítványt szerzett Japánban; a Toyota március óta hivatalosan is forgalmazza a tömegközlekedési járművet, amelyből a tokiói olimpiai játékok kezdetére, azaz két éven belül legalább száz példányt szeretnének forgalomban látni a japán fővárosban és közvetlen környékén. 2025-től pedig fokozatosan kerülhetnek piacra hidrogén üzemanyagcellás személyautók, szabadidőjárművek, pick-up kisteherjárművek és nehéz haszongépjárművek, írja bennfentes információkra hivatkozva a Reuters.
„Az üzemanyagcellás teherjárművekbe a lehető legtöbb alkatrészt szeretnénk átemelni meglévő személyautóinkból és egyéb modelljeinkből” – árulta el Ota Ikuo, a Toyota üzemanyagcellás üzleti tervéért felelős igazgatója. „Ez elengedhetetlen ahhoz, hogy érvényesíteni tudjuk a sorozatgyártás előnyeit.”
A költségcsökkentés másik eleme az üzemanyagcellákban és a hidrogéntartályoknál felhasznált nemesfémek és egyéb drága komponensek (platina, titán, szénszálas kompozitok) kiszorítása a gyártásból.
Egy észak-amerikai elemző specialista, a Strategic Analysis, Inc. mintegy 11 ezer dollárra becsüli egy üzemanyagcella-köteg gyártásának a költségét. A Toyota kutatói viszont máris körülbelül 20 százalékkal csökkentették a kötegenkénti platina mennyiségét, változatlan teljesítmény mellett; a Strategic Analysis, Inc. becslése szerint így néhány éven belül 8000 dollárra csökkenthető a kötegek költsége, és ezzel párhuzamosan megtízszerezhető az üzemanyagcellás járművek ma évi körülbelül 3000 darabra rúgó forgalma.
Nemcsak olcsóbbak lesznek az újgenerációs üzemanyagcellás modellek, de a hatásfokuk is érdemben javul: a következő Mirai a jelenlegi 500 helyett akár 750 kilométert is képes lesz megtenni egy tartálynyi hidrogénnel; belső források szerint 2025-re nem lehetetlen az ezer kilométeres hatótávolság sem.
Ha megvalósulnak a Toyota merész tervei, a legjobb időzítéssel kerülhetnek piacra az új modellek: ausztrál kutatók kidolgoztak egy olyan módszert, amellyel a jelenleginél jóval könnyebben szállítható a hidrogén üzemanyag. A CSIRO (Commonwealth Scientific and Industrial Research Organisation) szakértői szerint 2025-re akár egymillió üzemanyagcellás gépkocsi is járhatja a világ útjait. Elemzők szerint 2040-ig bizonyosan nagyságrendekkel kevesebb hidrogén üzemű autót fognak eladni világszerte, mint akkumulátoros elektromos gépkocsit, ugyanakkor számos gyártó, így a Toyota is bízik abban, hogy – ahogy azt a hibrid technológiánál már megszokhattuk – exponenciálisan fog nőni a kereslet termékeik iránt, amint egyik ország a másik után átáll a hidrogén alapú mobilitásra és energiagazdálkodásra.
Fotók: Toyota
