A CBR1000RR-R Fireblade erőforrása

• A rövid löketű, soros, négyhengeres erőforrás kimagasló teljesítményt ad le magas fordulaton
• A láncos-fogaskerekes vezérlés és a kuplungtengelyhez kapcsolódó önindító révén ultrakompakt lett az erőforrás
• A belső súrlódást egyebek mellett a gyémántszerű szénnel (Diamond Like Carbon (DLC) bevont vezérműtengely-bütykökkel és a hűtőfolyadékterek összekötésével mérsékelték
• A szelephimbák, a titán hajtórudak és a kovácsolt alumíniumdugattyúk alkalmazásával tovább csökkent a motoralkatrészek tömege
• A légszűrőházba a ram-air nyíláson át, a villahidak között áramlik be a levegő
• A titán végdobot az Akrapovič vállalattal közösen fejlesztette a Honda

Az CBR1000RR-R Fireblade 1000 köbcentis, soros, négyhengeres erőforrása teljesen új, és számos olyan műszaki megoldást sorakoztat fel, amelyet a HRC MotoGP-programjának keretein belül fejlesztettek. Csúcsteljesítménye 160 kW, azaz 217,6 LE 14 500 f./percnél, míg – 12 500 f./percnél jelentkező – legnagyobb forgatónyomatéka 113 Nm.

Hogy elérjék a szükséges szelepméretet, illetve égési hatékonyságot, továbbá csökkentsék a belső súrlódást, az RR-R furatátmérője és lökethossza azonos a RC213V-vel, azaz 81 és 48,5 mm. Ez a korábbi 76 és 55,1 mm-t figyelembe véve igen radikális változás, különösképpen, hogy ez a legnagyobb furatátmérőjű hajtómű a soros, négyhengeres, literes motorok világában.

A sűrítési viszony 13,0:1, a szívószelepek átmérője 32,5 mm a kipufogóké 28,5 mm mm. Mozgatásukról a korábbi emelőtőkés vezérlés helyett himbásat választottak, így a tehetetlenségi nyomaték 75%-kal (!) csökkent. Mérsékelték a belső súrlódást is, tudniillik – a RC213V-S-hez hasonlóan – gyémántszerű szénnel (Diamond Like Carbon – DLC) vonták be a vezérműtengely bütykeit. Ez a technológia elsőként jut szerephez sorozatgyártású motorkerékpárnál, és roppant kedvező hatása van, ugyanis a vezérlési rendszer súrlódásból eredő veszteségei 35%-kal esnek vissza. A főtengely – tehetetlenségi nyomaték és égésből származó energia okozta – alakváltozásait nagyobb siklócsapágyakkal előzik meg a Honda szakemberei, nem mellesleg a forgattyúház anyagvastagságát is optimalizálták.

Hogy a magas fordulatszám és a nagy szelepemelés egyaránt gond nélkül elérhető legyen, a láncot nem közvetlenül a főtengelyre szerelt fogaskerék hajtja, hanem egy másodlagos fogaskerék beiktatásával kapja a forgási energiát – így rövidebb lehet a lánc és kisebb méretű az erőforrás.

A kovácsolt, kis tömegű, TI-64A jelölésű titánból (ezt az anyagot a Honda fejlesztette) készülő hajtórudakkal és hajtórúdfedelekkel 50%-os súlycsökkentést sikerült véghez vinni a króm-molibdén rendszerekhez mérten. A csavarokat amúgy HB 149-es Cr-Mo-V ötvözetből gyártják, és rögzítésükhöz nincs szükség anyacsavarra.

A tartósságot az RC213V-S-nél is bevetett anyagok garantálják. Ilyen például a kimagasló fordulatszámot is jól bíró, C1720-HT kódú, berillium-réz ötvözet a súrlódófelületeken (pl. perselyek) és a DLC a nagy igénybevételnek kitett részeken. A dugattyúkat A2618-as alumíniumból kovácsolják (akárcsak az RC213V-S esetében), így 5%-kal kisebb a tömegük, nem mellesleg erősebbek és tartósabbak. Hogy a dugattyúszoknyák is bírják a nagy fordulatszám okozta terhelést, ezentúl teflon- és molibdénbázisú bevonatot kapnak, a hajtórúd-csapszeg hornyába pedig nikkel-foszfor kerül.

A dugattyúk hőháztartását többpontos kenőanyag-befecskendező rendszer teszi hatékonyabbá. Ennek fejei több irányból „locsolják” olajjal a dugattyúkat, ezzel is csökkentve a súrlódást és a kopást. Alacsony fordulatszámnál, mikor nem szükséges ilyen mértékű kenés, a rendszerben elhelyezett szelepgolyók elzárják az olaj útját, hogy megelőzzék a nyomásesést.

A levegő a fejidomon kialakított, nagy nyomást szavatoló ram-air nyíláson keresztül érkezik a légszűrőházba, mérete megegyezik az RC213V MotoGP-gépen kialakított beömlővel. Az örvénylést fokozó, bordás bal és jobb oldali cső segít kihasználni a menetszél előnyeit, ugyanakkor csak minimális hatással van a kezelhetőségre. Ez többek között annak köszönhető, hogy a nyílás belső „falainak” gondosan megválasztott szögállása nagy sebességnél és gyorsításnál is fenntartja az áramlást.

Hogy a teljesítmény a teljes sebességtartományban stabil legyen, a nagynyomású levegő egyenesen, akadály nélkül áramolhat át a fejidomon, a villanyak két oldalán. E kifinomult járat kialakítására a 25º-os kormányelfordítási szög és, a Honda által fejlesztett, intelligens kulcs (ti. Smart Key) érkezése adott lehetőséget, ugyanis nincs szükség a hagyományos gyújtáskapcsoló beépítésére.

A levegőszűrő „piszkos oldalának” felületét – a korábbihoz mérten 25%-kal – megnövelték, hogy csökkentsék a légáramlás sebességet, ráadásként szögállásán is változtattak, hogy hatékonyabb legyen az áramlás. A „tiszta oldalon” a levegő irányt vált és a levegőszűrőház legnagyobb űrméretű kamrájába áramlik a – felső befecskendezőfej bepumpálta – üzemanyaggal együtt, s innen folytatja útját a harangalakú, excentrikus tölcsérbe. Ennek eredményeként a nyomás csökken, az erőforrás pedig hatékonyabban lélegzik és nagyobb teljesítményt ad le.

A lehető legnagyobb levegőmennyiség érdekében a fojtószelepházak átmérőjét 48-ról 52 mm-re növelték. Az ovális keresztmetszetű belső összekötőcső mérsékeli a belső nyomásesést, ezáltal kedvezőbbé válik a légáramlás a fojtó- és szívószelepek között.

Utóbbiak szögállását 11º-ról 9º-ra módosították a fejlesztők, ami igen jó döntésnek bizonyult, csökkent ugyanis az égéstér felületének mérete, ami az égés hatékonyságnak növekedését vonja maga után, a levegő-üzemanyag keverék áramlása pedig megközelítőleg 2%-kal javult.

A szívósor fojtószelep és szívószelep közötti térfogata szintén mérséklődött, így 13%-kal gyorsabbá vált a gázreakció. Maga a gázmarkolattengely immáron nem rézből, hanem nagy szakítószilárdságú, rozsdamentes acélból készül, tehát kevésbé hajlik, kisebb a súrlódás használat közben és sokkal közvetlenebbnek érezheti a motort a pilóta.

Hasonlóan a szívóoldalhoz, a leömlő négy csövének átmérőjét is optimalizálták, és itt is elhelyeztek ovális keresztmetszetű átkötőcsöveket, hogy fokozzák a gázok áramlását. Mindemellett a katalizátoregység – a kisebb súly érdekében – vékonyabb falakat kapott, átmérője pedig 10 mm-rel nagyobb lett, hogy visszafogják a nyomáscsökkenést a kipufogórendszerben.

A végdob fejlesztésében az Akrapovič munkatársai is szerepet vállaltak. A titánból készülő egység kicsi és könnyű, így elősegíti a tömeg-középpontosítást és mélyebbre dönthető a motor. A kipufogószelepet ugyancsak az Akrapovič-csal közösen fejlesztette a Honda, hogy az alsó és a felső fordulatszám-tartományban is maximális legyen a teljesítmény. A szabadalmaztatásra váró szelepmegállító megakadályozza a gázok szivárgását a szelep zárt állásakor, egyszersmind a zajokat is csökkenti, így a végdob 38%-kal kisebb lehet a korábban alkalmazottnál.

A belső súrlódás csökkentésére különösképpen nagy hangsúlyt fektettek az RR-R motorjának tervezésekor, pláne, hogy még magasabb fordulatszámra képes a hajtómű. Hogy elkerüljék a hengerek alakváltozását és az ebből fakadó súrlódásnövekedést, a hengerek hűtőfolyadéktereit alul – ugyancsak szabadalmaztatásra váró – összekötőcsövekkel nyitották egybe. E megoldásnak hála a hideg hűtőfolyadék a radiátorból egyenesen a fő hűtőfolyadéktérbe áramlik, míg az alsó rész a még nem hűtött „vizet” használja. A hatás nem más, mint az eddiginél alacsonyabb, kedvezőbb hengerhőmérséklet a teljes fordulatszám-tartományban, az már csak hab a tortán, hogy a külső csöveket is elhagyhatták.

A motor szélességének csökkentését szem előtt tartva az önindítót nem a fő-, hanem a kuplungtengelyhez társították. Ezt az – elbírálásra váró – találmányt szintén a Honda jegyzi, legfőbb előnye pedig, hogy kisebb méretű főtengely használható, az eddiginél kisebb, kevesebb foggal ellátott primer fogaskerék pedig kettős szerepet tölthet be, tehát az önindító erejének átvitelére is használható. Bárhogy is, a motor rövidebb lehetett, hiszen csökkent a fő-, az előtét- és a váltótengely közötti távolság. További érdekesség, hogy az erőforrás hengertömbje ezentúl a központi hátsó rugóstag bekötési pontjaként is szolgál.