A Honda CBR1000RR-R Fireblade váza és futóműve
- Az új, alumíniumból készülő váz és lengővilla a súlyelosztásra és a tömeg-középpontosításra is kedvező hatással van
- A váznyúlványok pontosan meghatározott merevsége a kezelhetőséget és a tapadást is javította
- A hattengelyes Bosch helyzetérzékelő (Inertial Measurement Unit, IMU) pontos adatokkal emeli magasabb szintre a menetdinamikát és a precíz irányítást
- A 43 mm-es Showa Big Piston Forks (BPF) teleszkóppár és Balance Free Rear (BFR) központi hátsó rugóstag minden paraméterében állítható
- Az új, háromfokozatú, elektronikus szabályozású kormány-lengéscsillapító (Honda Electronic Steering Damper, HESD) az IMU adatait is figyelembe veszi, hogy precízebben stabilizálja a motort
- A radiálisan rögzített, négydugattyús Nissin első nyergek kimagasló fékerővel segítik a biztos motorozást, működésüket kifinomult, SPORT és TRACK fokozatban használható blokkolásgátló felügyeli
A CBR1000RR-R motorjának méretcsökkenésével új építésmód bevezetésére nyílt alkalom – új a váz, a lengővilla és a teljes futómű-geometria. Hogy mindez miért jó? Még pontosabban vezethető a motor nagy tempónál, ugyanakkor stabilabb a fékezések és a gyorsítások során, a pilóta pedig több visszajelzést kap a keréktől, mikor csúszáshatáron egyensúlyoz vagy éppen vezeti a mezőnyt.
A gyémántalakú, kézzel hegesztett, négy elemből összeállított hídváz 2 mm-es alumíniumból készül, így még pontosabban meghatározható a nyúlványok merevsége. Az erőforrás ezentúl hat ponton kapcsolódik a vázszerkezethez, amivel még tovább javult a motor kezelhetősége. A függőleges merevség 18, a vízszintes 11, a torziós pedig 9%-kal nőtt – ez a pontos visszajelzések záloga.
A tengelytáv immáron 1455 mm (1405 mm volt), a villaszög 24° (1º-kal nőtt), az utánfutás 96 mm helyett 102 mm. A modell nedvestömege 201 kg. Számottevően változott a súlyelosztás és a tömegközéppont helyzete is. A főtengely például 33 mm-rel távolabb került az első kerék tengelyétől, és 16 mm-rel magasabbra is helyezték a Honda szakemberei. Ezzel jelentősen javult a súlyelosztás, míg a magasabb tömegközéppont komoly segítség a gyors irányváltásokban.
A 18 különféle vastagságú alumíniumból sajtolt lengővilla azonos a RC213V-S-nél használttal, azaz 30,5 mm-re hosszabb (622,7 mm), mint elődje, viszont súlyuk tökéletesen megegyezik. Vízszintes merevsége 15%-kal csökkent, a függőleges viszont nem változott, hogy a tapadás és a visszajelzések terén is a maximumot hozza a hátsó kerék.
Az optimális vázmerevség és a súlycsökkentés érdekében a Pro-Link himbarendszerre épülő hátsó rugóstag felső bekötési pontját – egy konzol beiktatásával – a motorra helyezték át, így elhagyhatták a keresztmerevítőt. Ennek további előnye, hogy a hátsó kerék mozgásaiból fakadó erők nem jutnak át a villanyakra, ezáltal biztosabb az egyenesfutás nagy sebességnél és precízebbek a hátsó keréktől érkező visszajelzések.
A kompakt segédvázat legömbölyített, vékony falú alumíniumcsőből állítják össze a hamamatsuiak. Szemben a hagyományokkal, nem a váz oldalához, hanem annak felső részéhez kapcsolódik, így karcsúbbá válhatott a modell az üzemanyagtartály és az ülés magasságában, tovább fokozva a kényelmet és az aerodinamikai hatékonyságot, beleértve a pilóta körülötti légáramlást is. Az ülésmagasság 830 mm, ehhez társul a kissé előrébb helyezett kormány, illetve a hátrébb és feljebb felszerelt lábtartó is.
A korábbi, öttengelyes helyzetérzékelő helyett alkalmazott hattengelyes Bosch IMU (ti. Inertial Measurement Unit, magyarul tehetetlenséginyomaték-mérő egység) pontosabb adatokkal szolgál a kereszt- és hosszirányú dőlésszögről, még precízebben szabályozható tehát a motor viselkedése.
A CBR1000RR-R Fireblade a – Showával közösen fejlesztett – Honda Elektronikus Kormány-lengéscsillapítót (Honda Electronic Steering Damper, HESD) is megkapta. Ez a kis tömegű, tolórudas konstrukció a villanyak alsó felén kapcsolódik a vázhoz és az alsó villahídnál az első felfüggesztéshez. Működését a kerekek forgási sebességét figyelő szenzorok és az IMU adatai határozzák meg, és három üzemmódban használható.
A fordított, 43 mm-es csúszószár-átmérőjű Showa BPF teleszkópok nagy csillapítási kapacitása jelentősen csökkenti a hidraulikus nyomást az összenyomódások és kirugózások során, ezáltal kisebb a „játék” az összenyomódások kezdetén, finomabban hangolható a rendszer és maximalizálható az abroncsok tapadása. A rugó-előfeszítés, valamint a húzó- és nyomófokozati csillapítás természetesen továbbra is szabadon kalibrálható, de az RR-R teleszkópjai hosszabbak, mint idáig, így nagyobb tartományban állítható a futómű-karakterisztika, azaz több pályán lehet ideális a modell.
A hátsó lengőkar minden paraméterében állítható Showa Balance Free Rear Cushion (BFRC) központi rugóstagon támaszkodik meg. A klasszikus, egytartályos kivitel helyett a BFRC kettőt használ: egy csillapítótartályt és egy belső hengert. A csillapítódugattyún nincsenek szelepek, a csillapításhoz szükséges erőhatás a hidraulikafolyadék-tartályok közötti áramlásakor keletkezik.
Mivel nem kell kis mennyiségű, nagy nyomású folyadékot „kezelnie” az egységnek, a rugóstag visszajelzései és reakciói javultak, a csillapítás ereje pedig finoman, kiszámíthatóan épül fel. Mindemellett a csillapítás a húzó- és nyomófokozati tartomány közötti váltás során is egyenletes marad.
Az első kerékre szerelt új, négydugattyús, radiálisan rögzített Nissin féknyergek merevebbek, mégis könnyebbek, mint elődeik, és az eddig alkalmazottnál 10 mm-rel nagyobb, 330 mm-es tárcsákat fognak közre. Mindemellett a fékek terhelhetősége is nőtt, ugyanis a tárcsák 5 mm vastagok lettek, és gyorsabb a hőleadásuk. Nem véletlen, ha ismerős a hátsó Brembo féknyereg, tudniillik pontosan ilyennel szerelték fel az RC213V-S-t is.
A hátsókerékelemelkedés-gátló és a blokkolásgátló beavatkozásának mértékét továbbra is a dőlésszög határozza meg, de a CBR1000RR-R fékrendszere két üzemmódot tartogat a pilótáknak. A nagy fékerővel és minimális sodródással kecsegtető SPORTS állás közúti motorozáshoz passzol, míg TRACK-be kapcsolva a pályázás igényeihez igazodik a működés.
A hathüvelykes hátsó kereket új agygeometriával ruházták fel, hogy könnyebb legyen, s a megszokott 190/55 ZR17 méretű gumik helyett 200/50 ZR17-es abronccsal szerelik fel, hogy minél kisebb legyen a különbség, mikor közútról versenypályára tér át a tulajdonos. Az első felnin 120/70 R17 jelzésű köpeny felel a maximális tapadásért.
