Toyota Highlander Hybrid menettulajdonságok (Exkluzív videóval!)

• Negyedik generációs full hybrid hajtáslánc AWD-i összkerékhajtással és kéttonnás vontatási kapacitással
• 248 lóerő, és mindössze 149 g/km CO₂-kibocsátás; a teljesítményhez viszonyított széndioxid-emisszió a legjobb érték a kategóriában
• AWD-i rendszer 121 Nm forgatónyomaték leadására képes elektromotorral a hátsó tengelyen. Így akár összesen 1300 Nm is juthat a hátsó kerekekre, és a plusz teljesítmény teljesen zajmentesen, károsanyag-kibocsátás és üzemanyag-fogyasztás nélkül jelentkezik
• A Highlander Hybrid a márka TNGA-K padlólemezére épül, így kiválóak a menetdinamikai tulajdonságai és hosszú utakon is kiválóan teljesít

Hajtáslánc

A Highlander negyedik generációs full hybrid hajtása hatásosan kombinálja a 2,5 literes, Atkinson-ciklusú Hybrid Dynamic Force benzinmotor, az első és hátsó elektromotorok és a második üléssor alá beépített nikkel-metál-hidrid akkumulátor erejét. (a hátsó elektromotor az AWD-i, vagyis az intelligens összkerékhajtás része)

Negyedik generációs full hybrid hajtásláncával a kéttonnás vontatókapacitású Highlander kiválóan gyorsul és rugalmasan vezethető, tisztán elektromos hajtásmódja pedig akár egészen 125 km/órás tempóig is fennmaradhat.

A rendszer kombinált összteljesítménye 218 lóerő, így a Highlander Hybrid mindössze 8,3 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100 km/órára, végsebessége pedig eléri 180 km/órát. WLTP szabvány szerinti vegyesüzemi átlagfogyasztásának legalacsonyabb értéke mindössze 6,6 l/100 km, CO₂-kibocsátása pedig csupán 149 g/km. Ezek alapján a Highlander Hybrid büszkélkedhet a legjobb, teljesítményre vetített CO₂-emissziós mutatóval az öntöltő hibridek kategóriájában.

Az üzemmódválasztó kapcsoló lehetővé teszi, hogy a vezető igényei szerint válasszon négyféle hajtáslánc-beállítás közül (ECO, NORMAL, SPORT és TRAIL). Valamennyi üzemmód használható a külön kapcsolható, tisztán elektromos hajtású beállítással (EV) is.

A világszinten is kiemelkedően magas, 41%-os termikus hatásfokkal dolgozó négyhengeres, 16 szelepes, DOHC-vezérlésű, 2.487 köbcentiméteres D-4S benzinmotor befecskendező rendszere kettős: külön a szívócsőbe, és külön közvetlenül az égésterekbe fecskendező fúvókasor is dolgozik benne. A motorirányítás a pillanatnyi teljesítményigény alapján dönti el, hogy éppen melyik befecskendezéssel táplálja a motort, sőt a két rendszer akár egyszerre is dolgozhat, a lehető legnagyobb teljesítmény és az elérhető legalacsonyabb fogyasztás érdekében.

A szívó- és a kipufogóoldalon is folyamatosan változó szelepvezérlés (Dual VVT-i), a szívószelepeknél VVT-iE rendszerű (Variable Valve Timing-intelligent Electric), azaz hidraulikus (a motorolaj nyomásával működő) helyett elektromechanikus (elektromotoros) szabályozású. Az elektromos szabályozás hatására lerövidül a szerkezet reakcióideje, és pontosabban is avatkozik be, így a motor teljesítményleadása (és vele emissziója, valamint fogyasztása), közvetlenebbül módosítható.

Az erőforrás hosszú löketű építésmódja és az innovatív, változó szállítású hűtőrendszer tovább növeli a hajtáslánc összhatásfokát, ez pedig jótékonyan hat a fogyasztásra.

Az új hibrid hajtáslánc kisebb és könnyebb is elődjénél. Szerkezetében külön síkban forognak az elektromotor és a generátor tengelyei, aminek hatására a veszteségek csökkentek, és a szerkezet mérete is kisebb a korábbinál. Ugyanakkor a párhuzamos tengelyekkel kialakított hajtásban magasabb lehet az elektromotor maximális fordulatszáma, aminek hatására – hasonló teljesítménymutatók mellett – csökkent a motor mérete.

A kihajtás áttételén is változtattak annak érdekében, hogy egyszerre javuljanak a dinamikus menetjellemzők, és csökkenjen a fogyasztás. A fogaskerekek fogfelületeinek finompolírozásával az új hajtás jelentősen csendesebb a korábbiaknál, és enyhébbek a rezgései is.

Zaj és vibráció

A negyedik generációs hajtáslánc jelentősen csendesebb működése mellett a tervezők a zajcsillapító anyagok terén is komoly változtatásokat hajtottak végre. A szélvédő és az első oldalablakok zajszűrő kialakításúak, és a műszerfalban, a tetőkárpitban valamint a padlóburkolat anyagában is megnőtt a hang- és rezgésszűrő anyagok aránya. A kerékjáratok belső hangelnyelő burkolata és a csomagtartó felületei szintén jelentősen hozzájárulnak a Highlander Hybrid csendességéhez.

Felfüggesztés és menetdinamika

A Highlander könnyű és nagy torziós merevségű, alacsony súlypontú karosszériája a Toyota TNGA-K padlólemezére épül. Az első felfüggesztés kifinomult MacPherson szerkezetű, a hátsó pedig ferde bekötésű vezetőkaros, független kialakítású. A szervokormány elektromotorja közvetlenül a kormányszerkezet fogaslécét mozgatja, így a Highlander irányítása minden helyzetben pontos és közvetlen, kiváló egyenesfutása pedig különösen stabil autópálya-menetet biztosít.

A futómű karakterét és működési kifinomultságát tovább javítja a Torque Demand funkcióval kiegészített rugózásszabályozás, a karosszéria billenését szabályozó és ellensúlyozó rendszer, és a gyorsuláskor az orr felemelkedési hajlamát visszafogó rendszer. Az első kerekekre jutó forgatónyomatékot úgy szabályozzák a hajtáslánc elektronikái, hogy a karosszéria billenési hajlama sem az útfelület változásai, sem pedig a gyorsulás hatására ne legyen zavaróan nagy.

AWD-i

A Highlander Hybrid intelligens összkerékhajtás (AWD-i) rendszerében vadonatúj fejlesztésű a hátsó felfüggesztés és hajtás, ennek hatására minden korábbinál több forgatónyomaték juthat a hátsó kerekekre. A hátsó tengelyre szerelt elektromotor 121 Nm forgatónyomaték leadására képes, az átvihető maximum pedig akár az 1300 Nm-t is elérheti. Ennek hatására a Highlander Hybrid különösen dinamikus gyorsulásra képes akár nedves, csúszós felületeken is, miközben fogyasztása, emissziója és zajszintje alacsony marad.

Az első-hátsó forgatónyomatéki osztásarányt a 100:0 és a 80:20 szélső állapotok között a rendszer központi szabályozása a másodperc tört része alatt képes módosítani az igények és a menetdinamikai jellemzők függvényében. Az első és a hátsó tengelyre jutó forgatónyomaték nagysága a műszerfal 7 colos információs kijelzőjén is megjeleníthető.

Légellenállás

A fejlesztők több ponton is módosították a Highlander áramlástechnikai jellemzőit a lehető legjobb stabilitás, irányíthatóság és menetkényelem, valamint a lehető legtakarékosabb működés érdekében.

A karosszériát és a padlólemez alsó felületeit a légellenállási jellemzőket szem előtt tartva tervezték meg. Az első lökhárító alsó élét, oldalait, valamint a hátsó tetőoszlopokat, sárvédőket és a tetőspoilert is úgy alakították ki, hogy a levegő a lehető legkisebb ellenállással áramolhasson az autó körül.

A hűtőmaszk mögött külön terelőelem-sor segít, hogy a levegő a lehető leghatásosabban érje a benzinmotor hűtőjét. Ha hűtőlevegőre egyáltalán nincs szükség – például a motor bemelegedési fázisában – a terelők teljesen zárva maradnak, így csökken a légellenállás és a bemelegedési idő is.

A Toyotánál most először alkalmazott, légáramlás-segítő könnyűfém keréktárcsák egyszerre csökkentik a légellenállást és segítik a fékek hűtését. A padlólemez aljának nagy részét sima, áramlásjavító műanyagburkolat borítja. Ez az első és hátsó kerékjáratok mögötti áramlásszabályozó lapokkal együtt hatásosan simítja ki az autó alatti légörvényeket.

Valamennyi kerékjáratban levegőáteresztő nyílások találhatók, amelyek csökkentik a kerékdobokban áramló levegő szívóhatását, hozzájárulva ezzel az abroncsok jobb tapadásához.