A 2021-es SH350i erőforrása

• 330 cm³-re növelt hengerűrtartalom, 4 LE-vel nagyobb csúcsteljesítmény 7500-as fordulatszámnál és 4,8 Nm-rel magasabb forgatónyomaték 5250-nél
• Euro5-ös besorolás és kedvező, 3,33 L/100 km-es átlagfogyasztás az „enhanced Smart Power+”, azaz csökkentett belső súrlódású erőforrásnak köszönhetően
• 10%-kal könnyebb főtengely
• 2 mm-rel megnövelt fojtószelep-átmérő (34 mm helyett 36 mm)
• 1 mm-rel nagyobb szívószelepek a hengerfejben (27 mm helyett 28 mm)
• Hatékonyabb motorolaj-fúvóka hűti a dugattyút, nagyban hozzájárulva ezzel az optimális égés eléréséhez
• Továbbfejlesztett szívó- és kipufogócsatorna felel a hatékonyabb működésért
• Átdolgozott, három- helyett kétkamrás kipufogódob
• Tovább csökkenti az erőforrás belső súrlódását a hidraulikus vezérműlánc-feszítő és olajszivattyú

Hála a súrlódást csökkentő technológiának, az Honda SH350i új „enhanced Smart Power+” erőforrása egyszerre környezetbarát és nyomatékos.

Noha a hajtómű hengerűrtartalma 279-ről 330 cm³-re gyarapodott, tömege változatlan maradt. A folyadékhűtéses, elektronikus üzemanyag-befecskendezésű, négyszelepes, SOHC-vezérlésű egység csúcsteljesítménye 25,16 LE-ről (18,5 kW) 29,37 LE-re (21,6 kW) nőtt 7500-as percenkénti főtengelyfordulatnál, legnagyobb forgatónyomatéka 32 Nm (5250 f./perc). Mérőpadon vizsgálva szembetűnő, hogy az SH350i teljesítmény és forgatónyomaték terén is felülkerekedik elődjén, különösen 3500-as fordulatszám felett. Ennek kézzelfogható hatása, hogy álló helyzetből indulva 0,7 másodperccel gyorsabban, 10,2 másodperc alatt tesz meg 200 métert.

A nagyobb hengerűrtartalom abból fakad, hogy a furat 72-ről 77 mm-re bővült és hosszabb úton jár a dugattyú – a lökethossz immáron 77 mm, míg a sűrítési viszony 10,5:1. Persze a megnövelt átmárőjű henger önmagában nem elég a teljesítménynöveléshez, ezért ehhez igazították a szelepnyitás mértékét és idejét is. A kipufogószelep öt fokkal később nyit és zár, míg a szívószelepek zárási időzítése módosult ugyanennyivel, a szelepemelés mértéke pedig 0,3 mm-rel nagyobb.

Nem maradt érintetlen a főtengely sem, a lelkiismeretes mérnöki munka eredményeként 10%-kal csökkent az alkatrész tömege. Lényeges részlet, hogy a fejlesztés során nem változott a főtengelycsapok átmérője, azaz a nagyobb teljesítmény és a súlycsökkentés sem ment a tartósság és merevség rovására. A görgős szelephimba, a siklócsapágyas főtengely és a tömített forgattyúház egyaránt garancia a tartósságra, egyben a kiemelkedő teljesítményre. Immáron a CRF450R enduróból származó olajfúvóka hűti a dugattyú alját és szoknyáját, ami pontosabb gyújtásidőzítést tesz lehetővé, így nagyobb energia szabadul fel az égés során. Mindezt az olajteknő módosítása nélkül érték el a mérnökök, azaz továbbra is csupán 1,85 liter kenőanyag szükséges a motor működéséhez.

Változott a fojtószelep-átmérő is (34-ről 36 mm-re), de nemcsak ez, hanem az egy milliméterrel nagyobb (28 mm-es) szívószelep-átmérő és az 5,5 literes űrtartalmú légszűrőház is hozzájárult a hatékonyabb működéshez. Természetesen a szívó- és kipufogócsatornák kialakítása is módosult – a szívóoldalon keletkező erősebb áramlást kihasználva sokkal egyenletesebbé vált az égés a hengerben. Persze az ívelt konstrukció helyett alkalmazott, teljesen egyenes kipufogócsatorna is tovább fokozza a hatékonyságot.

Hogy a kipufogórendszerből is könnyen távozhasson az égéstermék, a korábbi három helyett csak két részre osztott az Honda SH350i kipufogódobja, illetve változott a leömlőcső, valamint a katalizátor mérete és elhelyezése is, mely jótékony hatással volt a gázáramlásra, egyben hozzájárult, hogy csökkenjen a motor károsanyag-kibocsátása.

A főtengely középsíkjától 5 mm-rel eltolt dugattyú kevésbé súrlódik a henger falán, ezáltal még hatékonyabb az erőforrás működése, s ugyanezt szolgálja a hidraulikus vezérműlánc-feszítő, továbbá a kenőanyag-szivattyú alkalmazása. Ez utóbbit főként nagy teljesítményű gépekben láthatjuk, és azért hatékony, mert használatával csökken az olaj pangása, a hajtómű súrlódási és szivattyúzási vesztesége, valamint mérséklődik az erőforrás belsejében uralkodó nyomás. Újdonság az SH350i-be épített kiegyensúlyozó tengely is – ez azért felel, hogy kiszűrje a zavaró rezgéseket és hozzájáruljon az élvezetes, zavartalan motorozáshoz.

Az új erőforrás 29 LE-s teljesítménye röpsúlyos V-Matic erőátvitelen keresztül jut el a hátsó kerékre, és az automatikus váltót úgy hangolták, hogy rendkívül gyorsan reagáljon a gázadásra kis sebességnél, ami a vehemens, mégis kiszámítható gyorsulás záloga. Szintén az erőátvitelt érintő módosítás, hogy a továbbfejlesztett idomzathoz tökéletesen illő, új burkolatot kapott az egység.

A biztonságos és egyenletes gyorsulást szolgálja az SH350i alapáras Honda Selectable Torque Control (HSTC) kipörgésgátlója. A rendszer roppant egyszerű és hatékony: ha fordulatszám-különbséget észlel az első és hátsó kerék között, villámgyorsan kiszámítja az eltérés mértékét, és – az üzemanyag-befecskendezés módosításával – a hajtott kerék visszanyeri tapadását. Eközben a műszeregységen felvillanó narancssárga T-jelzés tájékoztatja a vezetőt arról, hogy a kipörgésgátló aktív. Ha a pilóta úgy dönt, nincs szüksége a segédletre, a kormány bal oldalára felszerelt kapcsolóval kiiktathatja a HSTC-t.

Köztudott, hogy 2020. január elsején életbe lépett a korábbinál szigorúbb, Euro5-ös környezetvédelmi norma, és ennek természetesen megfelel az SH új egyhengerese. Röviden úgy lehetne összefoglalni az új szabályozás lényegét, hogy kötelező nagymértékben csökkenteni a szénmonoxid-kibocsátás mértékét és 40%-kal mérsékelni a motorkerékpárok teljes szénhidrogén-kibocsátását. Emellett az Euro5-ös minősítés megköveteli a részecskeszám (PM) felső határértékének betartását is, szemben a sokkal megengedőbb Euro4 előírásaival.

Mivel az üzemanyagtartály 9,1 literes és az új erőforrás mindössze 3,33 litert fogyaszt száz kilométerenként (WMTC szabvány szerint), az elméleti hatótáv meghaladhatja a 270 km-t.