Kritikus évek várnak az európai járműiparra
A magyar járműipar számára kulcskérdés lesz a közeljövőben, hogy a kínai gyártók térnyerésével mennyit csökken a német autógyártók piaci részesedése Európában. A gyárbezárásokat illetően azonban Kilián Csaba optimista, nem számít arra, hogy a magyar autógyárakat nagyobb leépítés vagy bezárás fenyegetné – árulta el a Magyar Gépjárműipari Egyesület (MAGE) főtitkára.
– Hogyan értékeli a MAGE idei évét?
– Érdekképviseleti szerv vagyunk, a célunk, hogy Magyarországon egy olyan szabályozási, gazdasági és jogi környezet legyen, ami a magyar autóipar versenyképességét hosszú távon biztosítja. Ebből a célból több csatornán keresztül egyeztetünk a magyar kormánnyal, és sok olyan rendezvényünk van, amire a döntéshozókat is meghívjuk.
A másik nagyon lényeges célunk a magyar beszállítóipar támogatása, ezen a téren is számos rendezvényt tartottunk, valamint a szakmai fórumainkban a legjobb gyakorlatok egymás közötti megosztása zajlik. A szakmai fórumokon keresztül számos olyan lobbitéma indul el, ami érzékenyen érinti a magyar autóipar szereplőit.
Emellett a legjelentősebb rendezvényeinkről szólnék néhány szót. A három legfontosabb rendezvényünk az Automotive Hungary és Ipar Napjain rendezett konferencia, szakmai workshop és B2B megbeszélések; a Portfolio konferencia, valamint az őszi TECHTOGETHER+ volt.
Az elmúlt időszakban tovább növekedett a MAGE ismertsége. Az idei évben sokkal jobban koncentráltunk a közösségi médiás jelenlétünkre, valamint a honlapunkat is megújítottuk. A kommunikációs téren kitűzött céljainkat már ősszel elértük. 2024-ben is sikerült növelnünk a taglétszámunkat, a magyarországi autógyártás területén meghatározó cégeket üdvözölhetünk a MAGE körében. Egyesületünk tagjai immár összesen közel százezer embernek adnak közvetlenül munkát.
Lényeges kiemelni, hogy a nagyvállalatok és a kkv-k mellett immár a kutatás-fejlesztés területén is jelentős cégeket tudhatunk magunk között, akik az új technológiák meghonosításában nagyon fontos szerepet játszanak.
– Ide sorolhatjuk az akkumulátoros cégeket?
– Igen, fontos lépés számunkra, hogy a nagy akkumulátoripari cégek közül már többet is a tagjaink között tudhatunk. MAGE-tag a piacvezető CATL, a Nio és a Semcorp is. Az akkugyártás a jövőben meghatározó iparág lesz, ezért kiemelt jelentősége van annak, hogy ebbe az irányba is bővülni tudtunk.
Már több kínai cég is a MAGE tagja. Ennek köszönhetően tudunk együtt gondolkodni, jobban megérthetjük egymás gondolkodását, áthidalhatjuk a kulturális különbségeket. Azon dolgozunk, hogy a magyar beszállítók minél inkább képesek legyenek együttműködni az elkövetkezendő időszakban a kínai vállalatokkal – ez komoly kihívás, hiszen a BYD, vagy a CATL tulajdonképpen Kínában rendelkezik a teljes beszállítói lánccal.
– Mi jelentette a legnagyobb kihívást az európai és magyar járműipar számára 2024-ben?
– Hatalmas verseny folyik az új technológiák terén a járműiparban Európa és Kína, illetve Európa és az USA között. Erre rárakódnak az európai szabályozások politikai, gazdasági és autóipari szinten. A MAGE az ACEA (Európai Autógyártók Szövetsége) Liason Commettee tagjaként rendszeres találkozókon vesz részt, ahol az európai autóipar versenyképességéért dolgozunk. December elején például sor került egy közép-kelet-európai workshopra az ACEA-n belül: itt a cseh, szlovák, lengyel, román, magyar autóipari szövetségek a vezetői ismertették, hogyan látják egyrészt Európa, másrészt az adott ország versenyképességét. Jelen voltak az adott országok európai parlamenti képviselői, valamint az Európai Bizottság szakértői, akik szintén elmondták az erre vonatkozó álláspontjukat, javaslataikat, meglátásaikat.
Ezen az egyeztetésen többek között szó esett a 2025-től bevezetésre kerülő EU-s károsanyag-kibocsátási kvótáról is, ami meghatározó kihívása most a járműiparnak. Meglátásunk szerint egyrészt el kellene tolni, vagy legalább a piaci igényekhez kellene igazítani a 2025-2026 évi normákat. Tehát, hogyha nem működik a piac, akkor ne büntessék az autógyártókat, akik egyébként rengeteg új elektromos modellt hoztak a piacra, amit az igények sajnos még nem követtek le, aminek szintén megvannak az okai. Először is többnyire még túl drágák az elektromos autók, másrészt a töltési infrastruktúra kiépítettsége nem megfelelő, harmadrészt a megvásárolt új elektromos autók értéke használt piacon nem lesz versenyképes a technológia gyors fejlődése miatt.
Téma volt a támogatási rendszerek bevezetése is, a jelenlévő szakértők többsége szerint az elektromos autók piacát támogatásokkal kell segíteni. Kérdés, hogy európai szinten lesz-e valamilyen egységes támogatás, ami segíthetné az elektromos autók eladásainak növekedését.
A lobbitevékenység kapcsán térnék ki rá, hogy az EU-s autóipari szabályozás színtrén folyamatosan terítéken van kb. nyolc-tíz téma (az eddig említetteken felül például az energiaárak szintje vagy a munkaerő képzettsége is ilyen), amiben az ACEA-án keresztül képviseljük a magyar autóipar álláspontját.
– A kínai gyártók viszont sokszor már képesek kedvező áron kínálni elektromos autók, ez viszont az európai autóipar számára problémát jelent. Ezzel kapcsolatban mik a MAGE meglátásai?
– A versenyképesség talán a legfontosabb kihívás Európában: jelenleg sajnos nem, vagy csak részben képesek versenyképes áron előállítani elektromos járműveket az európai gyártók. A kínaiak versenyképesebb áron kínálják az autóikat, amik technológiailag már hozzák az európai autók szintjét. Tény, hogy nagy vita folyik azon, hogy Kínában mekkora támogatást kapnak ezek a gyártók, de az európai piacra gyártóként belépőknek alkalmazkodniuk kell a helyi viszonyokhoz. Emiatt arra számítok, hogy középtávon ki fog egyenlítődni az európai és a kínai gyártók autóinak ára.
Ugyanakkor az európai OEM-ek jövője szempontjából nagyon kritikus lesz az elkövetkezendő egy-két év. Kérdéses, hogy az európai gyártók meg tudják-e tartani a piaci részesedésüket, vagy ha veszítenek is ebből, akkor mennyit fognak. Magyarország helyzetéből adódóan fontos lenne, hogy minél kisebb legyen ez a veszteség, hiszen a német autóipar a legmeghatározóbb számunkra. Ha a hazánkban jelenlévő német gyártók és Tier 1-es, Tier 2-es beszállítók nagy piacot veszítenek, akkor az a magyar beszállítóiparra is hatással lesz. Ebből a szempontból nagyon lényeges, hogy a Magyarországon letelepedő kínai, ázsiai új cégeknek hogyan tudnak a magyar cégek beszállítani.
– A MAGE mit tud tenni azért, hogy minél nagyobb részben magyar beszállítói legyenek a hazánkban aktív ázsiai cégeknek?
– Említettem, hogy a kínai vállalatok közül többen is beléptek a MAGE-ba, bízunk benne, hogy őket mások is követik majd. Kormányzati és EU-s szinten is folytatunk érdekvédelmi tevékenységet, lobbizást, az idei magyar EU elnökség kapcsán erre még több lehetőségünk adódott. Kiemelném a közelmúltból a Nemzetgazdasági Minisztérium szervezésében megvalósult második, új energia meghajtású járművek tematikájú magyar-kínai kerekasztal beszélgetést, amire magas szintű kínai delegáció látogatott el. Itt volt Xin Guobin, a kínai Ipari és Információ Technológiai Minisztérium (MIIT) miniszterhelyettese, jelen voltak a Magyarországon gyártóüzemet építő kínai gépjármű- és akkumulátorgyártók képviselői (többek között a BYD, a CATL, a Semcorp, a Sunwoda, a Nio és az EVE Power), a jelentősebb beszállítók (például a Jászplasztik, a Videoton és a Rába) és a témában érintett K+F központok képviselői. Itt bemutatkoztunk, mint MAGE, beszéltünk az együttműködési lehetőségekről.
Külön megbeszélést folytattunk a Kínai Autóipari Szövetség (China Association of Automobile Manufacturers CAAM) és a China Automotive Technology and Research Center (CATARC) vezetőségével a lehetséges együttműködésekről.
Ezen kívül még kiemelném a BYD-val folytatott korábbi tárgyalásokat, elsősorban a BYD beszerzői delegációjával folytatott megbeszélésekre gondolok. A HIPA-val és a MAJOSZ-szal közösen szerveztünk beszállítói konferenciát a delegációnak, amin több mint száz magyar céget sikerült bemutatni.
– Mekkora veszélyt jelentenek ezek a kínai cégek az európai autógyártók versenyképességére?
– Az európai autógyártóknak és beszállítóiknak nagy kihívás jelent a termelékenység, a költséghatékony termelés. Itt az időtényező is kifejezetten lényeges abból a szempontból, hogy versenyképes árakon adják az autókat. Annak ellenére, hogy az Európai Unió büntetővámokat vezetett be a Kínában gyártott elektromos autókra, nagy valószínűséggel a verseny továbbra is kiélezett marad.
Látni kell, hogy az európai OEM-ek gyárai régebben, olykor több évtizeddel ezelőtt épültek. Ezeket digitalizálni, robotizálni, automatizálni nem olyan egyszerű, így viszont nehéz azt a hatékonyságot elérni, amit egy újonnan felépült kínai gyár tud produkálni, ahol a teljes gyártás nagyon magas szinten automatizált. Az európai energia árak lényegesen magasabbak a versenytársainknál, s ez jelentős hátrányt jelent főleg a nagyobb energiaigényű gyártás esetén. Az akkumulátorok területén az európai gyártók ázsiai függősége jelentős, a technológia fejlesztésben több éves lemaradásunk van. Az összes európai kutatás-fejlesztésre költött összeg 31 százalékát az autóipar adja. Bízom benne, hogy lesznek olyan európai technológiai fejlesztések, melyek ezt a függőséget oldani tudják.
Sajnos már látni a gyárbezárásokat és a piaci részesedés csökkenését is – nagy kérdés, hogy Magyarországra ez milyen hatással lesz. Én alapvetően bizakodó vagyok: az Audi és a Mercedes is folyamatosan bővíti, modernizálja az egyébként sem olyan régi üzemeit. A BMW épülő gyára egy nagyon magas szinten automatizált létesítmény lesz, ezek a gyárak versenyképes költségszinten tudják előállítani az autókat. Ha az elektromos autók piaca helyreáll és újra dinamikusan nőni kezd az e-autók eladása, akkor az akkumulátorgyárak megrendelésállománya is nőni fog, ami egy további növekedési lehetőséget jelent Magyarország és a magyar járműipar szereplői számára.
– Hogyan lehet versenyképes az európai járműipar a szigorú környezetvédelmi szabályok mellett?
– A környezetvédelmi és fenntarthatósági kérdések, így az ESG is nagyon komoly kihívások elé állítják akár a magyar, akár az európai cégeket. Az új szabályoknak történő megfelelés adminisztratív terhet ró a cégekre. Fontos lenne, hogy európai szinten a szabályozásokat úgy kellene az elkövetkező időszakban kialakítani, hogy ne büntessük az európai cégeket: a szén-dioxid kibocsátással kapcsolatos kvóták 2025-től szigorodnak, ám az elektromos autók piaca, a korábban említett okok miatt, nem növekedett a megfelelő mértékben: az ACEA adatai szerint, ha az elektromos autók eladása a 2023-2024-es szinten marad, akkor az európai autógyártóknak mintegy 16 milliárd euró büntetést kell befizetniük a kvóták túllépése miatt. Ez az óriási összeg nem kutatás-fejlesztésre menne – pedig arra nagyon nagy szükség lenne most, hogy európai cégek jöjjenek ki új technológiai megoldásokkal.
Most az új Európai Bizottság felállásával, az európai választásokat követően nagy kérdés, hogy a politikai pártok hogyan tudnak megegyezni ezekben a szabályozási kérdésekben. A Draghi-jelentés többnyire összefoglalja a leglényegesebb lépéseket, amiket európai uniós szinten tenni kellene annak érdekében, hogy versenyképes maradjon az iparág.
– Milyen tervekkel várja az Egyesület a 2025-ös évet?
– Mindenféleképpen folytatjuk az interjú elején említett nagyobb rendezvényeinket. Ami a konkrét jövő évi terveinket illeti, március 26-27-én kerül megrendezésre Győrben a Portfolióval közös járműipari konferenciánk: 26-án lesz egy egész napos konferencia, míg 27-én gyárlátogatási lehetőségek lesznek az Audiban, a Danában és a Rábában.
Utána a következő jelentős rendezvényünk a május 13-a és 16-a között megtartandó Automotive Hungary kiállítás lesz, míg ősszel, október közepén ismét megrendezésre kerül a három lábon álló TECHTOGETHER+ konferencia, kiállítás és mérnökhallgatói verseny.
Szakmailag kiemelkedően fontosnak tartjuk a belső, csak a tagságra vonatkozó rendezvények, workshopok megtartását, a legjobb gyakorlatok megosztását a szakmai fórumok – a versenyképességi, a fenntarthatósági és a HR – keretein belül.
Tovább tervezzük erősíteni az érdekvédelmi tevékenységünket, mind a magyar kormányzat szereplőivel, mind pedig európai, ACEA szinten. Céljaink között szerepel továbbra is a tagság bővítése a gyártással, fejlesztéssel foglalkozó cégek tekintetében.
