Mi a franc az a Gigacasting, és miért őrülnek meg érte az autógyártók?
A Toyota és számos kínai márka meg van győződve a Tesla által évek óta alkalmazott eltérő építési mód előnyeiről
Gigacasting: ez egy olyan kifejezés, amely egy ideje létezik, de úgy tűnik, hogy hirtelen felbukkan számos autóipari hírben. De mi is ez pontosan, és miért rajonganak az autógyártók, mint a Toyota, annyira a technikáért?
A „Gigacasting” kifejezés egy autó nagy részeinek alumíniumba öntését jelenti, amelyek általában több kisebb alkatrészből készülnek. Nevét arról kapta, igen, kitaláltad, a Tesláról, amelynek az Egyesült Államokban, Kínában és Németországban található gyáraiban a Giga Pressei egy nagy, csaknem 82 kg súlyú olvadt alumíniumot vesznek fel, és öntőformába kényszerítik. hatalmas nyomás alatt (6-9000 tonna) a kiengedés előtt, hogy az újonnan képződött alkatrész gyorsan lehűthető legyen. Bár nincs újdonság az öntésben, hagyományosan kisebb alkatrészekhez használták, kisebb nyomással.
Ha kevesebb alkatrészből építünk egy autót, az csökkenti a gyártási költségeket: a Tesla szerint a Model Y hátuljában használt Gigacast rész 40 százalékkal csökkentette a SUV építési költségeit, a technológiának a Model 3-ra való alkalmazása pedig 600-at eltávolított. robotok a futószalagról. De ugyanilyen fontos az elektromos járművek esetében, hogy a nagyobb alkatrészek öntése csökkentheti a saját tömegét, jobb kezelhetőséget és továbbutazást tesz lehetővé akkumulátortöltéssel, vagy ugyanazt a távolságot teheti meg kisebb akkumulátorral, ezáltal olcsóbbá teheti a járművet.
A Tesla öntési útjának következő lépésén dolgozik, ami lehetővé tenné, hogy egy teljes elektromos jármű padlószerkezetét egykor egyetlen alkatrészként öntse, most pedig más autógyártók is ugrálnak a technológián, részben azért, hogy lépést tartsanak a Teslával. A Toyota a közelmúltban bemutatta saját Gigacasting technológiáját, azt állítva, hogy több óráról mindössze három percre csökkentheti a gyártási folyamatot, de vitathatatlanul a kínaiak kezdték igazán megragadni a lehetőségeket. A Nio ET5 és a Geely Zeekr 009 egyrészes gigacast hátsó padlóval rendelkezik, míg az Xpeng G6 gigacast elülső része lengéscsillapító tornyokkal és egy darabból álló hátsó padlóval rendelkezik – írja az S&P Global Mobility.
A technológiának azonban van néhány hátránya, a hatalmas telepítési költségeken kívül. Az egyik az, hogy az alkatrészek selejtezési aránya a gyártás során problémát jelenthet, mivel a rendszerint több alkatrészt kombinál, ami azt jelenti, hogy az egyik oldalon egy kis hiba leírhatja az egész darabot, és ugyanez nehéz lehet. költséges a keret sérüléseinek javítása.
