Miben különbözik egy versenyautó utcai rokonától?
Külsőleg csaknem ugyanúgy néznek ki, de vajon tényleg szoros a családi kötelék? Egy Lexus RC segítségével szemléltetjük a hétköznapok és a versenyhétvégék közötti különbséget.
Az utcai és a versenyautók a kezdet kezdetén semmiben nem különböztek egymástól. Azóta persze sok magas oktánszámú üzemanyag lefolyt már a karburátorokon, és a motorsportra nemesített almák bizony meglehetősen messzire esnek az utcai gyümölcsöket termő fától. Persze nem mindegyiktől: az olyan extrém sportos utcai autók, mint a Lexus RC F, valahol félúton vannak az egyszerű halandók számára gyártott modellek és a profik kezébe szánt célszerszámok között.
A különlegesen finomhangolású, számtalan szenzor adatait figyelembe vevő, 30 fokozatban állítható adaptív sportfutóművel szerelt modell orrában 5.0 literes, nyolchengeres szívómotor állítja elő a szuverén menetdinamika alapfeltételeként a 477 lóerőt és 530 Nm nyomatékot (7100, illetve 4800/perc fordulatszámon); az autó 4,5 másodperc alatt gyorsul 100 km/h-ra, végsebessége 270 km/h.
Az európai Blancpain GT Sprint Cup bajnokságtól a japán Super GT szériáig a világ több jelentős GT3 divíziójában rajthoz álló Lexus RC F GT3 az RC F közvetlen leszármazottjának tekinthető. A Jagucsi Jukihiko főmérnök vezetésével létrehozott autót persze messziről meg lehet különböztetni az utcai modelltől.
Kezdetnek ott vannak az öblösre szélesített kerékdobok, amelyekben elférnek a központi anyával szerelt, 13 x 18-as méretű kerekek. A karosszéria többi eleme sem maradt érintetlen: szinte minden borítóelemet rendkívül könnyű, ám igen szilárd szénszálas kompozit idomra cseréltek, a motorház- és a csomagtér fedelétől kezdve a tetőlemezig, az ajtópanelektől a lökhárítókon és a küszöbökön át a méretes diffúzorig és hátsó szárnyig. Utóbbiak a versenypályák egyedi aerodinamikai elvárásait tükrözik: a csekély légellenállás itt másodlagos jelentőségű az optimalizált leszorítóerőhöz képest.
Ha kívülről csak nyomokban emlékeztet a mindenki által ismert luxusautóra az RC F GT3, az utastérben nyoma sincs a rokonságnak. A finom anyagok, igényes felületek és kényelmi funkciók helyét nyers szénszálas burkolatok, puritán és célratörő környezet vette át, a hő- és zajszigetelő üvegek helyett könnyű polikarbonát ablakokat építettek be. Ezek is nagymértékben hozzájárulnak a radikális fogyókúrához: az utcai modellnél közel 500 kilogrammal könnyebb a versenyautó.
Érdekes módon pont a hajtáslánc áll a legközelebb a szériaverzióhoz – nem véletlenül volt arra olyan büszke a Lexus. Az 5.4 literesre módosított V8-as teljesítménye meghaladja az 500 lóerőt, a nyolcfokozatú automata váltó helyét hatfokozatú szekvenciális egység vette át. Ezek vezérlését nem kevesebb mint négy számítógépre bízták – no nem azért, hogy mindent automatizálhassanak a csapatok, éppen ellenkezőleg: hogy mindent pontosan beállíthassanak.
A pilóta akár menet közben módosíthatja a motor és a sebességváltó vezérlését a boxból kapott visszajelzések alapján: az autó folyamatosan adatokat küld a távoli diagnosztikai központnak, ahol azokat kielemezve döntenek arról, hogyan alkalmazkodjanak a folyamatosan változó körülményekhez, hirtelen felmerülő nehézségekhez. Hamarosan ezt a technológiát is lehúzhatjuk egyébként a különbségek listájáról: a Lexus anyamárkája, a Toyota már jövőre elkezdi felszerelni utcai autóit egy olyan telekommunikációs modullal, amely a világ bármely pontjáról képes tájékoztatni a gyárat az autó működési paramétereiről, gyakorlatilag valós idejű hibafigyelést és -elemzést téve lehetővé.
Addig is, amíg az utcai és versenytechnológiák lépésről lépésre kölcsönösen átjárhatóvá válnak, a Lexus RC F GT3 folytatja küldetését a világ nagy GT szériáiban. Az Emil Frey Racing a Blancpain GT sorozatban jelenleg a harmadik helyen áll, a japán bajnokság GT300 szériájában a K-tunes csapata az évad harmadik futama után vezeti a tabellát.
Fotók: Lexus, automobilmag.com
