Tíz éves az autó, melynek kedvéért még a Toyota elnöke is kabalafigurává változott
Sokan a valaha volt legjobb japán autónak tartják a Lexus LFA-t, pedig a debütálásáig vezető út tele volt buktatókkal. Azonban valódi klasszikus született 2010-ben, egy olyan autó, amelyhez hasonlót csak húsz-harminc évente készít a Toyota-konszern. A Lexus LFA minden tekintetben a legek autója. Még egyetlen típus fejlesztése sem tartott ilyen sokáig, egyik sem emésztett fel ennyi pénzt, és talán egyik sem igényelt ennyire sokrétű fejlesztési munkát. Cikksorozatunkban ezt a munkát mutatjuk be.
Tíz év megfeszített munkája után, 2010. december 15-én gördült le ünnepélyes ceremónia keretében a szerelőszalagról a legelső Lexus LFA. Az eseményen a Toyota és Lexus vezérkaron kívül részt vett a Lexus márkanagykövete, a 2007-es Miss Universe Mori Riyo és a LFA-n dolgozó csapat többsége, mintegy 150 ember.
Azonban az autós szakmában a hosszú ideje várt új japán szupersportautó ováció helyett eleinte csak értetlenkedést váltott ki, mert 375 ezer dolláros árával nagyjából hatszor annyiba került, mint a három évvel korábban érkezett Nissan GT-R, és kétszer annyiba, mint a 2009-ben debütált Ferrari 458 Italia. Ráadásul a Lexus mindkét konkurensnél hajszállal rosszabb menetteljesítményekkel rendelkezett. Aztán ahogy teltek az évek, az LFA szép lassan elfoglalta az őt megillető helyet az autós univerzumban, egyre több rajongót szerzett a Forma-1-es génekkel rendelkező, az alapjárattól 9000-es fordulatig 0,6 másodperc (!) alatt felpörgő V10-es szívómotorja, a merev és könnyű szénszálas karosszériája, a Lexus-mércével is kimagasló belső tere és persze a kiváló vezethetősége miatt.
Több elismert autós újságíró, többek között Jeremy Clarkson a Top Gearből, valamint a napjaikban rendkívül népszerű Chris Harris is bevallotta, hogy az LFA a legjobb autó, amit valaha vezettek, és a tulajdonosok is elégedetten dörzsölhették a tenyerüket, mert a modell értéke stabilan emelkedik: ma már minimum félmillió dollárt kell fizetni egy szép példányért, de nem ritka az egymillió dollár körüli vételár sem.
Kevesen tudják, hogy fő piacán, az Egyesült Államokban eleinte nem is értékesítették a kocsit, csak lízingelni lehetett két évre (és utána vásárolhatta meg ugyanaz a személy), erre a megoldásra azért volt szükség, hogy kiszűrjék azokat, akik anyagi haszonszerzéstől hajtva, kizárólag továbbadási céllal akartak hozzájutni a limitált szériás ritkasághoz.
Bár újkorában is drága volt az LFA, üzletileg nem volt sikertörténet a konszern számára: a pletykák szerint akkor is veszteséges lett volna a projekt, ha ötször akkora számot írtak volna az árcédulára, mivel egymilliárd dollárnál is többet költöttek a fejlesztésre és a mindössze ötszáz példány legyártására (ezt a számot hivatalos forrás sosem erősítette meg). De nem is ez volt az LFA feladata, hogy pénzt termeljen, hanem az, hogy megmutassa, a Lexus mérnökei jóval többre képesek megbízható luxusszedánok és szabadidő-autók tervezésénél, és ha szükséges, akár a nagy európai márkáknál is jobb szupersportautót tudnak alkotni.
A további részletekről hamarosan újabb anyagot közlünk!
