Új Civichez új erőforrás jár

A továbbfejlesztett, 120 LE-s 1.6 i-DTEC dízelmotor páratlanul hatékony a mindennapok során és elképesztően kifinomult járáskultúra jellemzi

• Villámgyors gázreakciók, alacsony CO₂-kibocsátás és kimagasló takarékosság valós körülmények között

• A súrlódáscsökkentési technológiák köszönhetően kifinomultabb járáskultúrával és alacsonyabb NOx-kibocsátással büszkélkedhet az erőforrás

• Az új, kovácsolt dugattyúk révén csökken a hűtési veszteség a blokkban

• A hatékonyabbá tett motort a Honda angliai üzemegységében, Swindonban készítik

A vadonatúj Honda Civic-választékhoz kínált, továbbfejlesztett, 120 LE-s 1.6 i-DTEC dízelmotor teljesítmény és takarékosság finoman hangolt egyensúlyát hozza el a vásárlóknak. Fejlesztése során gyors gázreakciókat, kifinomultabb járáskultúrát és alacsonyabb nitrogén-oxid-kibocsátást szerettek volna elérni a mérnökök, ugyanakkor nagy hangsúlyt fektettek rá, hogy a hajtómű kifejezetten fürgévé tegye a Civicet.

A négyhengeres, 1597 köbcentis i-DTEC dízelmotor legnagyobb teljesítménye 88 kW, azaz 120 LE (4000 f./percnél), kétezres percenkénti főtengelyfordulatnál jelentkező maximális forgatónyomatéka pedig nem kevesebb, mint 300 Nm. A tekintélyt parancsoló motorerőnek köszönhetően a dízel Civic 10,5 másodperc alatt gyorsít álló helyzetből 100 km/órára. Az NEDC-teszt mérései szerint* az ötajtós, hatfokozatú kéziváltóval felszerelt kivitel CO₂-kibocsátása mindössze 93 g/km (négyajtós: 91 g/km), és kombinált üzemanyag-fogyasztása is hihetetlenül kedvező, csupán 3,5 l/100 km (négyajtós: 3,4 l/100 km).

A modell hatékonyságát nem csak a dugattyúk súrlódásának csökkentésével fokozták a Honda mérnökei, legalább ennyire fontos, hogy mérsékelték a nitrogénoxid-kibocsátást (NOx) és még könnyebbé, élvezetesebbé tették az autó irányítását. Emellett a Honda szakemberei új gyártási eljárásokat dolgoztak ki, bővítették a felhasznált anyagok körét és a legmodernebb alkatrészekből állították össze a továbbfejlesztett erőforrást.

Öntött, alumíniumból készülő struktúra

Igazi ínyencség az alacsony súlyú, alumínium hengerfej és a szintén alumíniumból gyártott, nyitott vízterű, nagy nyomású présöntéssel készülő hengertömb – e kettő alkalmazásával minden eddiginél könnyebb és hatékonyabb hajtóművet sikerült alkotnia a Hondának.

További változás, hogy az i-DTEC egység külső felületén – az öntés során – bordázatot alakítottak ki, ami fokozza a szerkezet merevségét, nem mellesleg a zajkibocsátásra, a vibrációra és a járáskultúrára is jó hatással van.

A kis tömegű, dupla-vezérműtengelyes (DOHC) hengerfejet présöntéssel, alumíniumötvözetből készítik. A továbbfejlesztett erőforrásnál a mérnökök csökkenthették a hengerfej falvastagságát és súlyát, ugyanis a motor hőháztartása és hőleadása jelentősen javult a korábbi 1.6 i-DTEC-hez viszonyítva. Az új hengerfej 2 %-kal, azaz 280 g-mal könnyebb, mint az előző erőforrásnál alkalmazott.

Dugattyúk és hajtókarok

A korábbi 1.6 i-DTEC motornál alumíniumból készültek a dugattyúk, az új erőforrásnál viszont már acéldugattyúkat alkalmaztak a mérnökök. A kovácsolt acél használatával jelentősen csökkent a hűtési veszteség, mivel gátolja a hőenergia motorblokkba szökését és ezzel fokozza a termikus hatásfokát. A nagy szilárdságú, alacsony súlyú, karcsú főtengellyel szintén jelentős súlyt spóroltak meg, amellett, hogy élénkebb, pörgősebb lett a hajtómű.

Súrlódáscsökkentési technológiák

A korábbi 1.6 i-DTEC dízelmotor fejlesztésekor az volt a Honda fejlesztőmérnökeinek fő célkitűzése, hogy a belső súrlódás a benzinesek szintjére csökkenjen. Ennek égisze alatt számos technológiai újdonságot dolgoztak ki és alkalmaztak, ezeket toldották most meg további innovációkkal.

Ilyen például az új, szuperprecíz platóhónolás, amivel még simábbá tették a hengerek felületét, egyszersmind mérsékelték a dugattyú és a hengerfal közötti súrlódást. Maga a platóhónolás egy kétlépcsős művelet, amelynél a hagyományos hónolás helyett két marási folyamaton megy át a munkadarab. Ez természetesen a motor élettartamának meghosszabbításához is hozzájárul.

A kisebb súrlódás révén a hőtermelés is kisebb, ráadásul a platóhónolásnak hála kisebb égési nyomás (Pmax) is elegendő: a korábbi 15,8 helyett immáron csak 14,6 MPa. Az alacsonyabb hőmérsékletnek és nyomásnak köszönhetően a nitrogén-oxid-kibocsátás és ezzel együtt az üzemanyag-fogyasztás is számottevően mérséklődött.

A kifinomultabb belső működés nemcsak az üzemanyag-hatékonyságra van jó hatással, hanem a gázreakciókat is gyorsabbá teszi, még dinamikusabb karakterisztikával ruházva fel a modellt.

Következő generációs, hatékonyabb turbófeltöltő

A módosított 1.6 i-DTEC dízelmotorban továbbfejlesztett, új konstrukciójú turbó segíti a gázcserét. Ez nagy hatékonyságú, változó fúvókával, kis turbólyukkal és elektronikusan, precízen szabályozott forgási sebességgel járul hozzá az optimális működéshez, egyúttal rugalmasabbá teszi a modellt a középső fordulatszám-tartományban és erősebbé a felsőben. Változott a turbófeltöltő szerkezeti felépítése is, így a korábbi i-DTEC-hez viszonyítva kisebb az energiaveszteség.

Hatékony üzemanyag-befecskendező rendszer és légáramlás

Az 1.6 i-DTEC elektronikus üzemanyag-befecskendező rendszere 1800 baros tápnyomáson működik, az üzemanyag áramlását pedig speciális mágnesszelepek szabályozzák. A magas nyomás gyorsabb befecskendezést, kifinomultabb porlasztást és ideálisabb üzemanyag-levegő keveréket biztosít, ezáltal az üzemanyag-fogyasztás és a károsanyag-kibocsátás is jelentősen csökkenhetett.

Az i-DTEC hengereiben – többek között a fokozott áramlású és örvénylésű szívócsatornáknak köszönhetően – rendkívül hatékony a gázcsere, és a henger minden pontján ideális a üzemanyag-levegő arány, így nincs felesleges emisszió. A kipufogógáz visszaforgatásáért felelős EGR-szelep kis és nagy nyomásnál egyaránt működik, ami szintén elősegítette a nitrogén-oxid-kibocsátás csökkentését.

A továbbfejlesztett injektor körfolyamatonként többször is juttat üzemanyagot a hengerekbe. Alacsony fordulatszámon a fő befecskendezést egy másodlagos is követi, így magasabb hőmérséklet alakul ki a kipufogórendszerben, azaz hatékonyabb a katalizátor működése és alacsonyabb a nitrogén-oxid-kibocsátást. Magas fordulatszámon több másodlagos befecskendezés is történik, ezáltal elkerülhető az olaj hígulása és fokozható a motor hatékonysága.

Alacsony emissziót elősegítő technikai megoldások

A Honda új 1.6 i-DTEC erőforrása az első motorok között esett át az új RDE-teszten (Real Driving Emission, magyarul valós körülmények között mért emisszió), ami a nitrogén-oxid- és a szilárdrészecske-kibocsátást vizsgálja. A gázolajos hajtómű új NOx tároló, illetve átalakító egységet kapott (ti. NOx Storage Converter, NSC), mely gyorsabban végzi el a katalizációs műveletet, egyszersmind még alacsonyabb szinte csökkenti a károsanyag-kibocsátást. Az új, ezüstréteggel bevont részecskeszűrő hatékonyabban és gyorsabban égeti el a szilárd anyagokat, ezáltal és élettartama is hosszabb, hiszen rövidebb ideig tart a hőtermelés.

Az RDE-teszt a különféle károsanyagok, például az NOx részecskék mennyiségét figyeli a kipufogógázban valós körülmények között. A vizsgálatot a laboratóriumi méréseken alapuló NEDC- és WLTP-tesztek mellett végzik, hogy pontos képet kapjanak az emisszióról az európai úthálózaton.

Alapjárat-leállító Rendszer (Start&Stop)

A Civic rendkívül fejlett, 1.6 i-DTEC dízelmotorjához alapáron jár a Start&Stop rendszer. Alkalmazásával csökkent az üzemanyag-fogyasztás, a hatfokozatú kéziváltóval felszerelt ötajtós modell CO₂-kibocsátása pedig – NEDC-teszt alapján* – mindössze 93 g/km (négyajtós: 91 g/km ).

Módosították a gázpedál működését is, így közvetlenebbé váltak a gázreakciók, még kifinomultabb, egyenletesebb lett a teljesítményleadás és persze még nagyobb lett a vezetés nyújtotta élmény.

Átdolgozott, hatfokozatú kéziváltó

A kifinomult, precíz kapcsolások érdekében új, továbbfejlesztett szinkrongyűrűket építettek be a hatfokozatú kéziváltó fogaskerekeihez. Ez 40 %-kal csökkenti a kapcsolások során kialakuló súrlódást az előző Civichez mérten, így a kategória egyik legjobbja.

Az előtéttengelyes, ferde fogazású fogaskerékkel felszerelt tolatófokozat elképesztően csendes, miként a kettős tömegű lendkerék is jó hatással van az NVH-értékekre.

A kilencfokozatú, automatikus erőátviteli egység 2018 közepén jelenik majd meg a Civic opciós listáján, ez lesz az első alkalom, hogy kétkerékhajtású autónál alkalmazzák.

* Hivatalos adatok egyelőre nem állnak rendelkezésre.