CB125F erőforrás
- Az eSP erőforrását kiemelkedően kedvező üzemanyag-fogyasztás jellemzi, teljesítménycsökkenés nélkül
- Alacsony súrlódást eredményező technológiák, úgy mint, a középtengelytől eltolt hengersort, a tűgörgős csapágyazású szelephimbákat és a olajozófúvókával ellátott dugattyút.
- Az új, önindítóként is szolgáló ACG-generátorral közel 7 kg-mal csökkent az erőforrás tömege
- Ötfokozatú váltó és tömített lánc
A CB125F megújult eSP motorja immáron az Euro 5-ös környezetvédelmi előírásoknak is megfelel, ennek ellenére nem veszített lehengerlő teljesítményéből, sőt még pörgősebb és élénkebb lett. A 124 cm3-es, kétszelepes, SOHC-vezérlésű egységet kifejezetten városi használatra optimalizálták, s hogy a lehető leghosszabban szolgálhassa gazdáját, különösen nagy hangsúlyt fektettek a megbízhatóságra.
Menetdinamikájáról sokat elárul, hogy a csúcsteljesítmény 10,88 LE/7500 f./perc (korábban: 10,6 LE/7750 f./perc), a legnagyobb forgatónyomaték pedig 10,9 Nm/6000 f./perc (10,2 Nm/6250 f./perc). További érdekesség, hogy az 50 mm-es furathoz és az 63,1 mm-es lökethez 10,0:1 arányú sűrítési viszony társul, s akkor is csak 12,4 másodperc szükségeltetik a 200 méteres táv leküzdéséhez, ha álló helyzetből indul a CB125F. Talán ennél is fontosabb, hogy a korábbi 1,96 l/100 km-ről 1,5 l/100 km-re csökkent a fogyasztás, tehát a 11 literes üzemanyagtartály tartalmával akár 800 km is megtehető!
Magát az eSP motorkonstrukciót a 125 cm3-es motorkerékpárok fokozódó térnyerésére tekintettel dolgozták ki anno a Honda mérnökei. Új építésmódról lévén szó, tiszta lappal kezdtek, s arra törekedtek, hogy a lehető legkisebb legyen a belső súrlódás. Ennek érdekében a Honda az elmúlt 10 évben folyamatosan és egyedülálló alapossággal dolgozta ki a részleteket, majd összegezte a tapasztalatokat, hogy a legtökéletesebb szerkezetet alkothassa meg.
Első lépésként a szakemberek igyekezték a tömeget csökkenteni, és kijelenthetjük, hogy igen jó munkát végeztek, hiszen az új egység 7 kg-mal könnyebb elődjénél. Emellett eltolták a dugattyúcsap tengelyét a hengertengelytől (ti. dezaxiálták), csökkentették a súrlódás mértékét a dugattyúszoknya és a hengerfal között, a dugattyút pedig egy olajbefecskendező fej „fürdeti” alulról azonos céllal.
Nem elhanyagolható az sem, hogy a szelepek mozgatását tűgörgős csapággyal ellátott, görgős himbákra bízták a hondások, míg az áramtermelést ezentúl önindítóként is funkcionáló generátor (ACG) végzi, jelentősen hozzájárulva a tömegcsökkentéshez. Az – önműködő dekompresszorral kiegészített – rendszer hihetetlenül kifinomultan működik, indításkor ugyanis nem gátolja a főtengely megforgatását a sűrítési végnyomás, leállításkor pedig mindig a szívási ütem előtti pozícióban áll meg a dugattyú. Az már csak hab a tortán, hogy az ACG rendkívül csendesen működik, ilyeténképpen még kulturáltabbá teszi a modellt. Az erőátvitelről ötfokozatú váltó és tömített, nagy élettartamú lánc gondoskodik.
