Bemutatkozik a 2018-as Honda CRF1000L Africa Twin

Mint arról korábban már beszámoltunk, a héten a   teljes európai választékát bemutata a Milánói Motorkiállításon a Honda. Az EICMA 2018 látogatói öt új és két modellfrissítésen átesett motorkerékpárral ismerkedhetnek meg a japán gyártó standján, továbbá megtekinthetik a márka két új lélegzetelállító tanulmánymotorját is. A palettán a 125 cm3-es kezdőgépektől a GL1800 Gold Wing luxustúrázóig számos típus sorakozik, így a Honda továbbra is a piac legszélesebb, legváltozatosabb kínálatával büszkélkedhet.

2018 Africa Twin

Bevezetés

Újabb jelentős mérföldkőhöz érkezett a Honda – 2018-ban lesz harminc éve, hogy a legendás Honda XRV650 Africa Twin megérkezett az európai piacra. Bár jelenkori átirata, a CRF1000L Africa Twin teljesen új, ultramodern műszaki alapokra épül, a két motor nagyban hasonlít egymásra, ugyanis mindkettőt a True Adventure, az igazi kaland filozófia szellemében tervezték a mérnökök.

 

Ennek egyik legfőbb eleme az ideális teljesítmény/tömeg arány, ami éppúgy elmondható az elődökről, mint napjaink Africa Twinjéről. A kortárs nemzedék hétköznapi használatra alkalmas mindenesként éppúgy bevált, mint transzkontinentális túramotorként, sőt ingázásra, hétvégi kiruccanásokra is ideális, hiszen komoly ereje dacára rendkívül könnyen kezelhető, kifinomult futóműve pedig terepen és aszfalton is kiváló teljesítményt nyújt.

 

A 2018-as modellváltozat fejlesztésekor a modell alapvető erényeire és eddig elért sikereire építkezett a Honda. A lábváltóval és a dupla kuplungos automatikus erőátvitellel (DCT) felszerelt kivitelen egyaránt csiszoltak a gyáriak, továbbfokozva a motorozási élményt, s természetesen a menetbiztonságot is. Ráadásként az Africa Twin család Adventure Sports* változattal bővült, melyet kifejezetten hosszú, terepes túrákra optimalizáltak a Honda szakemberei.

(* Kérjük, olvassa el a CRF1000L Africa Twin Adventure Sports különálló sajtóanyagát is!)

 

Mr. K. Morita, a 2018-as CRF1000L Africa Twin fejlesztőcsapatának vezetője elmondta:

„A CRF1000L Africa Twin mára bebizonyította, hogy méltó felmenői örökségére és időjárási, illetve útviszonyoktól függetlenül bárhová elviszi tulajdonosát. Az elmúlt években a tulajdonosok több millió kilométert tettek meg a nyergében, és rengeteg visszajelzést kaptunk. Ezeket figyelembe véve alkottuk meg a 2018-as modellváltozatot, ami gyorsabb reakciókkal, kisebb tömeggel és még finomabban szabályozható motorkarakterisztikával igyekszik minden szempontból kiszolgálni a motorosok igényeit.”

 

Áttekintés

A CRF1000L Africa Twin elsősorban motorjának köszönheti sokoldalúságát, tudniillik a fejlett, kéthengeres hajtómű éppoly remekül teljesít a hétköznapokon, mint a hosszú túrákon, az elővárosi ingázások alkalmával és kőkemény terepen. Legfőbb erénye, hogy teljesítmény, nyomaték, tömeg és méret tökéletes egyensúlyát nyújtja, nincsenek túlzások, sem olyan területek, ahol csalódást okozna gazdájának.

 

A hengerenként négyszelepes, 998 cm³-s Unicam egység további előnye, hogy hihetetlenül kompakt, ami az olyan különleges technikai megoldásoknak köszönhető, mint a tengelykapcsolóval egy fedél alá helyezett hűtőfolyadék-szivattyú, vagy a speciális kiegyensúlyozó-tengely, ami alapvető feladatán túl a hűtőfolyadék- és a kenőanyag-szivattyú hajtásáról is gondoskodik. Az innovatív konstrukció révén mindössze olyan hosszú, mint a Honda népszerű 500 cm³-es erőforrása, és nem utolsó sorban roppant alacsony, így az Africa Twin pilótája 250 mm-es szabad hasmagassággal számolhat terepezés közben.

 

A 2018-as modellév hozadéka a módosított levegőszűrőház és a könnyített kiegyensúlyozó-tengely – ezekkel még közvetlenebbé vált a motor a középső fordulatszám-tartományban. Komoly előrelépést jelent az áttervezett kipufogórendszer is, ugyanis sokkal jellegzetesebb hangon szól, mint elődje és a teljesítménynövekedéshez is hozzájárul.

 

Az új, elektronikus gázmarkolat (throttle-by-wire/TBW) három menetüzemmódot kínál fel a pilótának, amelyekkel az aktuális időjárási és útviszonyokhoz igazíthatja a motorkarakterisztikát, illetve a teljesítményleadás jellegét. Szintén újdonság a szélesebb tartományban állítható HSTC (Honda Selectable Torque Control, azaz Honda állítható nyomatékszabályozó).

 

A különleges DCT váltó egy kézi és két automatikus üzemmódot ajánl fel. Kézire kapcsolva a kormányon elhelyezett gombokkal válthat a pilóta, a D program az üzemanyag-takarékos, komfortos gurulásokat támogatja, míg a – három további alprogramot felkínáló – S állás a sportos motorozáshoz ideális. Terepes használatra külön beállítást tartogat a DCT fejlett vezérlőelektronikája, amelyet a G feliratú gomb megnyomásával aktiválhat a vezető. Ilyenkor a tengelykapcsoló működése közvetlenebbé válik, bármely menetüzemmódban halad is éppen az Africa Twin.

 

A modell ipszilonbölcsős acélváza páratlan konstrukció: nagy tempónál elképesztő stabilitással, terepen hihetetlen fordulékonysággal nyűgözi le a pilótát. Maga az erőforrás hat bakon támaszkodik meg, így csak minimális rezgés jut át a vázszerkezetre. A megoldás kifinomultságáról árulkodik, hogy a kormányrögzítő csavaroknál nincs szükség gumiágyazásra. Hogy az Africa Twin még könnyebbé válhasson, a korábbi, hagyományos akkumulátort lítium-ion egységre cserélték a Honda mérnökei. Ezzel két kilogrammot spóroltak, egyszersmind a tartósságot is növelték, tudniillik a li-ion telep jóval ellenállóbb ólomalapú felmenőjénél.

 

A 45 mm-es csúszószár-átmérőjű, minden paraméterében állítható, fordított Showa első teleszkóppáron és a szintén szabadon kalibrálható központi hátsó rugóstagon nem módosítottak a mérnökök, miként a 310 mm átmérőjű, hullámos peremű első tárcsákra és négydugattyús Nissin első féknyergekre épülő fékrendszer is azonos az elődmodellnél alkalmazottal. Nem úgy a 21” első és 18” hátsó kerék, amelyet immáron rozsdamentes acélból gyárt a Honda, s akár kemény terepre szánt abronccsal, ún. bütykösgumival is felszerelhetnek a szervizek.

 

Az Africa Twin könnyű, strapabíró idomai minimalista stílusban fogantak, s amellett, hogy feltűnő, agresszív formavilágot kölcsönöznek a modellnek, kiváló időjárás-védelmet nyújtanak és az irányíthatóságot is elősegítik. Ezt fejeli meg a lebilincselően szép, LED-es ikerfényszóró és az inverz, folyadékkristályos kijelző, ami hasonlóképpen jeleníti meg a menetadatokat, mint a márka Dakar-versenymotorja. A kényelmes, testreszabható használatot szem előtt tartva állítható, 850 mm, illetve 870 mm-es magasságban rögzíthető nyerget választottak a fejlesztők, az üzemanyagtartály befogadóképességét pedig 18,8 literben határozták meg, ami a 4,58 l/100 km-es fogyasztás tükrében 400 km-nél is nagyobb hatótávolsággal kecsegtet.

 

A 2018-as CRF1000L Africa Twin Európában négy színben lesz elérhető: Matt Ballistic Black Metallic (metálfekete), Pearl Glare White (gyöngyházfehér alapú trikolor), Grand Prix Red (Team HRC Rally színösszeállítás) és Candy Chromosphere Red (piros).

 

Főbb jellemzők

Motorvezérlő elektronika

• Az elektronikus gázmarkolat (throttle-by-wire) három menetüzemmódot kínál fel a pilótának, amelyekkel a motorkarakterisztikát és a tapadást szabályozhatja

• A teljesítmény (P), a motorfék intenzitása (EB) és a kipörgésgátló (HSTC) egyaránt beállítható

• A HSTC működése hét lépcsőben változtatható, sőt akár ki is kapcsolható

 

A 2018-as modellfrissítés keretein belül a CRF1000L Africa Twin 998 cm³-es, SOHC-vezérlésű, nyolcszelepes, soros, kéthengeres motorját elektronikus gázmarkolattal szerelték fel a Honda mérnökei, a HSTC-t pedig még finomabban szabályozhatóvá tették.

 

A throttle-by-wire rendszerrel precízebben adagolható a motorerő, ezáltal minden helyzetben megőrizhető a hátsó kerék tapadása. Ha a pilóta mégis túl nagy gázt adna, a korábbi, háromállású kipörgésgátló helyett immáron hétfokozatú egység avatkozik be a biztos úttartás érdekében. Az egyes szintet agresszív, bütykösgumis terepezésre optimalizálták a fejlesztők, míg a hetedik fokozat a nedves, csúszós aszfalton segíti a balesetmentes közlekedést. A rendszer kikapcsolható, így bármikor adott a kötetlen motorozás lehetősége.

 

A teljesítmény- és a motorfék-szabályozó három-három jelleget tartogat a vezetőnek.

 

Ezeket a kiegészítőket az RC213V-S névre keresztelt utcai MotoGP-motorból emelték át a Honda szakemberei, legfőbb feladatuk, hogy a legváltozatosabb körülmények között is biztonságossá tegyék a modell használatát. Ennek megfelelően három vezetési mód közül választhat a pilóta:

 

– TOUR (túra): legkisebb teljesítmény (3), közepes motorfék (2) és magas szintű kipörgésgátlás (6),

 

– URBAN (város): közepes teljesítmény (2) és motorfék (2), magas szintű kipörgésgátlás (6),

 

– GRAVEL (murva): maximális teljesítmény (1) és motorfék (1), magas szintű kipörgésgátlás (6),

 

Ugyanakkor arra is van lehetőség USER (felhasználó) módban, hogy a pilóta állítsa be a teljesítményleadást, a motorfék hatását és a kipörgésgátló működési szintjét.

 

A motorozási üzemmódok és a HSTC beállításai bármikor módosíthatók a kormány bal oldalán elhelyezett kapcsolókonzol gombjaival.

 

Erőforrás

• Az új szívóoldali kialakítás és az áttervezett kipufogórendszer gyorsabb gázreakciókat szavatol a középső fordulatszám-tartományban

• Az új kipufogórendszer szebb, jellegzetesebb hangon „dalol”, mint elődje

• Könnyebb kiegyensúlyozó-tengelyek

• Az új, lítium-ion akkumulátor tartósabb és 2,3 kg-mal könnyebb a hagyományos konstrukciónál

• A teljesítményleadás kifinomult és folyamatos, a forgatónyomaték pedig egyenletesen épül fel

• A kuplungasszisztens és a nyomatékhatároló megkönnyíti a fel- és visszakapcsolásokat

 

2018-ra nem csak a vezérlőelektronika lett fejlettebb, hanem átdolgozták a levegőszűrőházat is. Az új egységbe 20 mm-rel hosszabb tölcséren áramlik át a levegő, így még közvetlenebb lett az erőforrás a középső fordulatszám-tartományban, amihez az új, kellemesebb hangú kipufogórendszer is nagyban hozzájárul. A 2-1 rendszerű leömlőből ezentúl egy helyett két katalizátorba áramlik az égéstermék, innen halad tovább az egyszerűbbé tett, három helyett két kamrát rejtő kipufogódobba, melynek űrméretét 4,6 literről 4,0-ra csökkentették a mérnökök.

 

A változtatások eredményeként a csúcsteljesítmény 95,2 LE, 7500 percenkénti főtengelyfordulatnál jelentkezik, a 99 Nm-es legnagyobb forgatónyomaték pedig már 6000-es fordulaton kiaknázható. A furat és a löket 92, illetve 75,1 mm, ehhez társul a 9,5:1 arányú sűrítési viszony, a 270 fokos főtengely-elékelés és szokatlan gyújtásidőzítés, ami különleges hangot és precíz hátsó keréktől érkező visszajelzéseket garantál.

 

A kiváló terepadottságokhoz elengedhetetlen nagy szabad hasmagasság alapvető feltétele a kompakt, rövid erőforrás. Ezért aztán a forgattyúházat hosszában kettéosztották, a hűtőfolyadék-szivattyú pedig közös házba került a tengelykapcsolóval, méghozzá úgy, hogy a termosztátot a hengerfejbe integrálták. A lábváltós és a DCT kivitel forgattyúháza megegyezik, csupán apróbb eltérések fedezhetők fel közöttük. A hűtőfolyadék és a motorolaj szivattyúját az új, korábbinál 300 g-mal könnyebb kiegyensúlyozó-tengely hajtja. Ennek tehetetlenségi nyomatéka 306 g/cm²-rel kisebb, így roppant előnyös a tömeg-középpontosításra nézve, ugyanakkor karakteresebbé és közvetlenebbé teszi az erőforrást.

 

A CRF1000L Africa Twin fejlettségéről tanúskodik a négyszelepes, ikergyertyás hengerfej, a PGM-FI elektronikus befecskendező és a – hatékonyabb égéssel, biztosabb tapadással, valamint jellegzetesebb hanggal kecsegtető – szekvenciális gyújtássorrend. A CRF450R-ből átvett, Unicam rendszerű SOHC-vezérlés is egyedülállóan kiforrott és modern szerkezet, melyet úgy alakítottak a mérnökök, hogy a vezérműtengely a lehető legalacsonyabbra kerülhessen. Ez utóbbi a tömeg-középpontosítás és a kompakt méret okán fontos. Bárhogy is, a szívószelepek tányérátmérője 36,5 mm, a kipufogószelepeké pedig 21,5 mm, minden adott tehát a hatékony gázcseréhez.

 

A félszáraz kenési rendszert és az olajteknőbe rejtett olajtartályt úgyszintén a kis méret miatt alkalmazták a tervezők, ahogy az alacsony olajteknő is a nagy szabad hasmagasság érdekében jutott szerephez. Az olajpumpa az olajteknőben, közvetlenül az olajtartály mellett bújik meg, így nincs szükség külön összekötőcsőre, ami további súlycsökkentést jelent.

 

A másodlagos rezgéseket a hengerek ellentétes irányú mozgása hivatott kioltani, míg az elsődleges – tehetetlenségi erők és kapcsolódások keltette – vibrációkat két kiegyensúlyozó-tengely csillapítja. Utóbbiak közül az előre helyezetten két ellensúly van, míg a hátsón csupán egy, hogy minél kisebb legyen a modell tömege.

 

Az alumíniumból készülő kuplungagy és a nyomólap mozgatását ún. segédbütykök könnyítik meg, a visszakapcsolásoknál pedig nyomatékhatároló akadályozza meg a hátsó kerék blokkolását. A hatfokozatú váltóban az 1-4. fokozat fogaskerekei átfúrt kapcsolókörmöket kaptak, ezáltal jelentősen kisebb és könnyebb tengelykapcsolót alkalmazhattak a Honda mérnökei. Ráadásként a primer áttétel forgattyústengelyre szerelt fogaskerekének főcsapágy felőli oldalán olajvezető bordákat alakítottak ki, folyamatos kenést biztosítva ezzel az áttétel, a csillapítórugó és a hajtott primer fogaskerék számára.

 

A kis tömegű, hatfokozatú, lábbal kapcsolható váltó tengelye azonos a CRF450R-nél alkalmazottal, és alumínium segédbütykökkel felszerelt, nyomatékhatárolós tengelykapcsolót kapott.

 

A 2018-as év egyik újdonsága az ólomakkumulátornál 2,3 kg-mal könnyebb, lítium-ion alapú telep, ami nemcsak élettartam terén múlja felül elődjét, hanem az energiát is hosszabb ideig képes tárolni.

 

Gyorsváltó extraként rendelhető a modellhez.

 

Duplakuplungos Automatikus Váltó (DCT)

• Villámgyors, megszakítás nélküli váltások kézi kapcsolású (MT) és automatikus (D) üzemmódban is

• A három alprogramot felkínáló, agresszív motorozási stílust támogató S üzemmódban gyorsabbak a visszakapcsolások

• A G feliratú gomb benyomásával fokozható a tapadás terepen

• A hosszirányú dőlésszög-érzékelő úgy szabályozza a váltó működésének jellegét, hogy a pilóta a lehető legkönnyebben küzdhesse le a meredélyeket

 

A Honda által fejlesztett, egyedülálló DCT váltó szempillantásnyi idő alatt, rángatás nélkül kapcsolja a fokozatokat, nem meglepő hát, hogy pár perc alatt megszokják a tulajdonosok. A rendszer két tengelykapcsolót használ, az egyik az 1., a 3. és az 5., a másik pedig a 2., a 4. és a 6. fokozatokért felelős. Előbbi tengelye üreges, ezen belül fut az utóbbi tengelye, hogy minél kisebb legyen a szerkezet.

 

A tengelykapcsolókat különálló elektrohidraulikus rendszer működteti, a rendszer pedig azért gyors, mert a következő fokozatot mindig „előkészíti” a váltó, s azonnal kapcsolja, ha a pilóta vagy a vezérlőelektronika kiadja az utasítást. Ilyenkor az elsődleges kuplung oldásával egy időben kapcsolódik a másodlagos tengelykapcsoló, ennek köszönhetők a szélsebes, rángatás nélküli váltások.

 

A DCT egyik legnagyobb előnye, hogy tulajdonképpen a teljesítményleadás megszakítása nélkül kapcsol, alig befolyásolja tehát a hátsó kerék forgását, a motor pedig éppoly közvetlennek érződhet, mint a hagyományos váltóval felszerelt gépek. Mindemellett tartósabb is a klasszikus, lábbal kapcsolható szerkezeteknél, hiszen a felhasználó nem tud félreváltani és a kuplungtárcsák „megégetésére” sincs lehetősége. Az már csak hab a tortán, hogy DCT-vel sokkal kevésbé fárasztó a városi motorozás, túrázás.

 

A pilóta három üzemmód közül választhat. MT állásban – a kormányon elhelyezett gombokkal – maga kapcsolhat a sebességfokozatok között. A takarékos D üzemmód városban és autópályán ideális, míg a három alprogrammal ellátott S állás sportos motorozáshoz passzol. Ilyenkor az ECU magasabb fordulatszámra engedi pörögni az erőforrást a felkapcsolások előtt, és hamarabb visszakapcsol lassításnál, hogy a lehető legnagyobb motorfék segítse a vezetőt.

 

Amennyiben a vezető szeretne beavatkozni az automatika működésébe, a kormányon elhelyezett gombokkal – D és S állásban is – bármikor szabadon megteheti. Ha a pilóta már nem kapcsol kézzel, a gázállást, a sebességet és az aktuális váltófokozatot egyaránt figyelő rendszer idővel visszakapcsol automatikus üzemmódba.

 

Terepes használatra külön üzemmódot tartogat a DCT fejlett vezérlőelektronikája, amelyet a műszeregység jobb oldalán elhelyezett, G feliratú gomb megnyomásával aktiválhat a vezető. Ilyenkor a tengelykapcsoló működése közvetlenebbé válik, ugyanis a rendszer rövidebben csúsztatja a kuplungot a váltásokkor.

A maximális biztonság és menetkomfort érdekében a DCT hosszirányú dőlésszög-érzékelőt is kapott, azaz mindig a terepviszonyok alapján határozza meg váltások esedékességét.

 

Váz és futómű

• 2 kg-mal alacsonyabb, mindössze 230 kg-os nedvestömeg (MT kivitel)

• A vezető és az utas lábtartóját áttervezték a könnyebb terepezést szem előtt tartva

• A rozsdamentes küllők növelik az élettartamot és megkönnyítik a karbantartást

• Új, automatikus vészvillogó funkció a hátsó irányjelzőkben

 

A CRF1000L erős, ipszilonbölcsős acélváza terepen és aszfalton egyaránt kivívja a pilóta elismerését – nagy tempónál stabillá, terepen fordulékonnyá teszi a modellt. Hála a kompakt építésmódnak, a szabad hasmagasság nem kevesebb, mint 250 mm, és beszédes a többi adat is: a tengelytáv 1575 mm, a villaszög 27,5°, az utánfutás pedig 113 mm. További jó hír, hogy az innovatív műszaki megoldások és anyagok alkalmazásával 2 kg-t sikerült faragni az Africa Twin tömegéből, így a hagyományos váltóval felszerelt kivitel 230, míg a DCT változat 240 kg-mal mérlegel.

 

Gyakorta terepezők számára jó hír, hogy az első lábtartók, valamint a melléjük szerelt védőlemezek szélesebbek lettek, a hátsó lábtartókat pedig áthelyezték, hogy több hely jusson a pilótának, mikor állva motorozik. Emellett új helyre került a műszeregység is, hogy álló helyzetben is könnyen leolvasható legyen.

 

A 230 mm-es rugóúttal felvértezett, 45 mm-es csúszószár-átmérőjű, fordított, patronos Showa teleszkópok kategóriaelső teljesítményt nyújtanak. Hogy a villa minden helyzetben a maximumot hozza, a hosszú rugóutat alacsony rugóállandóval, illetve gyenge rugó-előfeszítéssel társították a Honda szakemberei. A húzó- és nyomófokozati csillapítás természetesen szabadon kalibrálható. Az alumíniumból öntött felső és a kovácsolt alsó villabefogót üreges alumíniumtengely kapcsolja össze, míg a teleszkópokat – alul és felül egyaránt – két-két csavarral rögzítették.

 

Miként a 220 mm-es függőleges kerékmozgási tartományt biztosító, központi Showa hátsó rugóstag is bizonyítja, hátul is elsőrangú felfüggesztés dolgozik. Felső bekötési pontját a tömeg-középpontosítás jegyében a lehető legalacsonyabbra helyezték, a 46 milliméteres dugattyú pedig külső tartályba préseli a hidraulikafolyadékot, hogy extrém terhelésnél is kielégítő legyen a csillapítás. A rugó-előfeszítés a gátló oldalán található tekerőgombbal kalibrálható, míg a húzó- és nyomófokozati csillapítást egy kis csavarhúzó segítségével módosíthatja a tulajdonos.

 

Az Africa Twin könnyű, strapabíró idomai minimalista stílusban fogantak, s amellett, hogy feltűnő, agresszív formavilágot kölcsönöznek a modellnek, kiváló időjárás-védelmet nyújtanak és az irányíthatóságra is kedvező hatással vannak. Érdekesség, hogy a hátsó sárvédő és a csomagtartókonzol roppant egyszerűen eltávolítható. Az ikerfényszórók gyakorlati szempontból is roppant hasznosak, de főként egyedi megjelenésükkel hívják fel magukra a figyelmet. A nyeregmagasság 850 és 870 mm között változtatható.

 

A maximális biztonság érdekében a 2018-as modellévtől már automatikus vészvillogásra is képesek a hátsó irányjelzők. A funkció 53 km/óra felett aktiválódik, s akkor kezdi – a többi közlekedő figyelmeztetése végett – szabályos időközönként fel-le kapcsolgatni az izzókat, ha legalább 6,0 m/s²-es lassulást érzékel. Bekapcsolt ABS, valamint nedves útburkolat esetén a határérték jóval alacsonyabb, mindössze 2,5 m/s².

 

Az automatikus vészvillogás mellett immáron automatikus kikapcsolásra is képesek az irányjelzők, s nem egyszerű „időkapcsoló” vezéreli a rendszert, hanem összetett elektronika, ami az első és a hátsó kerék fordulatszáma alapján kalkulálja ki, hogy mikor fejezze be a villogást.

 

A kompakt, két részből összeállított, négydugattyús féknyergek speciális, ún. szinterbetéteket szorítanak neki a 310 mm átmérőjű, hullámos peremű első tárcsáknak, így terepen és közúton is precízen adagolható a rendszer kimagasló ereje. Hátul 256 milliméteres, szintén hullámos peremű, furatokkal ellátott tárcsa dolgozik, amelynél a kétcsatornás ABS szabadon kikapcsolható.

 

Akárcsak a CRF450R Rally, a CRF1000L Africa Twin is 21”-os első és 18”-os hátsó kerekeken gördül, melyeken 90/90 R21, illetve 150/70 R18 méretű abroncsok feszülnek. A nagyobb élettartam érdekében 2018-tól már rozsdamentes acélküllőkre épülnek a felnik, és akár terepre szánt abroncsokkal (ún. bütykösgumival) is felszerelhetők. A Continental 90/90-21M/C 545 és 150/70 B18M/C 70Q (sebességhatár: 180 és 160 km/h) abroncsokat a Honda is jóváhagyta.

 

Kiegészítők

A CRF1000L Africa Twinhez gyári kiegészítők széles választékát kínálja a Honda, közöttük az alábbi termékekkel:

Túradoboz belső táskával

Túratáskák

Vázvédő

Sötétített szélvédő

Magasított túraplexi

Alsó és felső légterelőidomok

Gumírozott hátsó lábtartók

DCT-kapcsolókar a lábfejhez

Fűtött markolat

12 voltos elektromos aljzat

Ködfényszórók tartókonzollal

Felnicsíkok

Riasztórendszer

Középállvány

Kartervédő

Alacsonyabb és magasabb ülések

Gyorsváltó

 

Műszaki adatok

ERŐFORRÁS
Motorkonstrukció	Négyütemű, folyadékhűtésű, négyszelepes, soros, kéthengeres, 270 fokban elékelt főtengellyel és Unicam hengerfejjel
Összlökettérfogat	998 cm3
Furat x löket	92,0 x 75,1 mm
Csúcsteljesítmény	70 kW (95,2 LE)/7500 f./perc (95/1/EC)
Legnagyobb forgatónyomaték	99 Nm/6000 f./perc (95/1/EC)
Üzemanyag-ellátás
Üzemanyagtartály befogadóképessége	18,8 liter
Üzemanyag-fogyasztás (WMTC szabvány szerint)	MT: 4,60 l/100 km** DCT: 4,58 l/100 km**
Erőátvitel
Tengelykapcsoló	MT: Nedves, többtárcsás, spirálrugókkal, alumínium rásegítővel és nyomatékhatárolóval DCT: Két nedves, többtárcsás kuplung spirálrugókkal
Szekunder hajtás	O-gyűrűs lánc
Váltó típusa	Előtéttengelyes, hatfokozatú, lábbal kapcsolható/duplakuplungos, hatfokozatú DCT
Kipörgésgátló (Honda Selectable Torque Control System)	HSTC 3 szint + kikapcsolás (kizárólag ABS-szel és DCT-vel felszerelt modellekhez)
VÁZ ÉS FUTÓMŰ
Váz típusa	Kettéágazó bölcsővel megerősített acélváz, acél segédvázzal
Hosszúság x szélesség x magasság	2335 x 930 x 1475 mm
Tengelytáv	1575 mm
Ülésmagasság (alaphelyzet/alsó pozíció)	870/850 mm
Szabad hasmagasság	250 mm
Menetkész tömeg	230 kg (alapmodell), 240 kg (DCT)
Fordulókör sugara	2,6 méter
Első felfüggesztés	Fordított, betétes rendszerű, 45 mm-es Showa teleszkóp, hidraulikus, tekerős előfeszítés-állítással, valamint szabályozható húzó- és nyomófokozati csillapítással. Összenyomódás: 230 mm, kerékmozgási tartomány: 204 mm.
Hátsó felfüggesztés	Egy tömbből készülő, alumínium lengővilla Pro-Link himbarendszerrel és gáztöltésű központi rugóstaggal. Hidraulikus, csavaros előfeszítés-állítás, szabályozható húzófokozati csillapítás. Összenyomódás: 94 mm, kerékmozgási tartomány: 220 mm
KEREKEK
Első kerék	Küllős kerék alumíniumráffal
Hátsó kerék	Küllős kerék alumíniumráffal
Első felni mérete	21 x 2,15
Hátsó felni mérete	18 x 4,00
Első abroncs	90/90 R21 (belsős)
Hátsó abroncs	150/70 R18 (belsős)
Blokkolásgátló típusa	Kétcsatornás, hátul kikapcsolható ABS
Első fék	Két 310 mm-es, hullámos peremű, úszóágyazású tárcsa alumínium csapokkal, radiálisan rögzített, négydugattyús féknyergekkel és szinterbetétekkel
Hátsó fék	256 mm-es, hullámos peremű tárcsa egydugattyús féknyereggel és szinterbetétekkel. A DCT váltóval felszerelt modellekhez csúszkás, egydugattyús nyereggel társított rögzítőfék is jár.
Műszeregység ÉS Elektromos rendszer
Műszerek	Tereprali stílusú, inverz, folyadékkristályos kijelző. Megjelenített adatok: sebesség, megtett kilométerek száma, üzemanyagszint, aktuális váltófokozat, ABS, HSTC, napi számláló és óra (*ABS és HSTC modellváltozatnál)
Fényszóró	Két LED (1 távolsági/1 tompított)
Hátsó lámpa	LED
Irányjelző	LED

 

A műszaki információk tájékoztató jellegűek, a változás jogát fenntartjuk.

 

**Kérjük, vegye figyelembe, hogy az üzemanyag-fogyasztásra vonatkozó adatokat a Honda rögzítette a WMTC-szabványnak megfelelően. A teszteket görgőpadon, a jármű szériaváltozatával, csak vezetővel, utas és kiegészítő felszerelések nélkül végeztük. A jármű tényleges üzemanyag-fogyasztása a vezetési stílustól, a karbantartástól, az időjárástól, az útviszonyoktól, a gumiabroncs nyomásától, a felszerelt tartozékoktól, a rakománytól, a vezető és az utas súlyától, valamint más tényezőktől függ.