A 2023-as Honda PCX125 erőforrása
- Alacsony belső súrlódású, folyadékhűtésű, négyszelepes, SOHC-vezérlésű Honda eSP+ (enhanced Smart Power+) erőforrás
- Szériatartozékként kínált Honda Selectable Torque Control (HSTC)
- Alapjárat-leállító Rendszer (Idling Stop)
A PCX125 továbbfejlesztett négyszelepes, SOHC-vezérlésű, folyadékhűtéses erőforrása 9,2 kW-os 12,5 LE-s teljesítményt ad le 8750-es főtengelyfordulatnál, maximális forgatónyomatéka 11,8 Nm (6500 f./perc). A furatátmérő 53,5 mm, a lökethossz 55,5 mm, a sűrítési arány 11,5:1.
A PCX dinamikusan gyorsul, végsebessége 98 km/h, míg kényelmes utazósebessége 90 km/h körül alakul. Mivel üzemanyagtartálya 8,1 literes és az új erőforrás mindössze 2,1 litert fogyaszt 100 kilométerenként (WMTC szabvány szerint), akár 385 km-t is megtehetünk két tankolás között.
Hogy a vezető vizes, csúszós úton is magabiztosan gyorsíthasson a PCX-szel, immáron Honda Selectable Torque Control (HSTC) felügyeli a hátsó kerék tapadását, illetve tapadásvesztését. A tetszés szerint kikapcsolható menetbiztonsági eszköz észrevétlenül, a háttérben működik, csupán a műszeregységen felvillanó T betű utal rá, hogy kipörgött a kerék és a rendszer közbeavatkozott.
Az erőforrás fejlesztése során az eSP elnevezésű, alacsony belső súrlódást eredményező gyártási technológiát alkalmazták a Honda mérnökei, és több elmés megoldással – például a forgattyúházba épített olajszivattyúval – fokozták a motor hatékonyságát. Emellett kompakt kialakítású égéstér, 2 mm-rel nagyobb, 28 mm-es torokátmérőjű fojtószelepház és PGM-FI üzemanyag-befecskendező felel az optimális égési sebssségért és hőleadásért.
Sajátos részlet a főtengely középsíkjától eltolt dugattyú, ami kevésbé súrlódik a henger falán, ezáltal még hatékonyabb az erőforrás működése, azaz jobb hatásfokkal alakulhat a függőleges tengelyű mozgás forgóvá. A hengerfurat egyenetlen kopása ellen apró felületi vezetőhornyokkal megspékelt, öntött vashüvely alkalmazásával védekeztek a mérnökök. Ez a kialakítás jelentősen mérsékelte a dugattyúgyűrűket terhelő feszültséget és a belső súrlódást, míg a hidraulikus vezérműlánc-feszítő beépítésével minden eddiginél simábban jár és kevesebbet fogyaszt az erőforrás.
Tovább fokozza a hatékonyságot – a CRF450R-ből származó – olajfúvóka, mely azért felel, hogy egyenletes legyen a dugattyú és a motor hűtése, egyben pontosabb gyújtásidőzítést tesz lehetővé, megelőzve az úgynevezett kopogásos égés kialakulását. Fontos feladatot lát el az új, immáron hidraulikus vezérműlánc-feszítő is, hiszen így zajmentesen, kilengés nélkül fut a lánc és csökken az erőforrás belső súrlódása.
A PCX125-ben a forgattyúház jobb oldalára rögzítettették a kisméretű, de nagy hatásfokú radiátort, ezt apró és kifejezetten könnyű ventilátor hűti az alacsony súrlódási veszteség és légellenállás érdekében. A folyamatosan változó áttételű automatikus váltó (CVT) csapágyainak gördülési ellenállását három csekély súrlódású egységgel fogták vissza a Honda mérnökei, melyeket kifejezetten az adott rész terheléséhez méreteztek. Emellett optimalizálták a tengelykapcsoló és a szíjtárcsák működését is, hogy minél kisebb veszteséggel jusson el a teljesítmény a hátsó kerékre.
A modell elektronikus vezérlésű, szénkefe nélküli generátora önindítóként is szolgál (ACG), ezt az integrált egységet közvetlenül a főtengely végére rögzítik, s mivel nélkülözi az áttételt, valamint a szabadonfutót, működése jelentősen halkabb a hagyományos konstrukcióénál.
Álló helyzetben, behúzott fékkarral várakozva az Alapjárat-leállító Rendszer (start&stop) három másodpercnyi alapjárati működés után automatikusan leállítja a motort, majd gázadásra azonnal újraindítja. A folyamat mindig gyors és gördülékeny, hála a generátorként is funkcionáló önindítónak, a szívási folyamat kezdetére beálló főtengelynek és az automatikus dekompresszornak. A rendszer ráadásul az akkumulátor állapotára is „odafigyel”, tehát ha egy bizonyos határérték alá esik a feszültség, ideiglenesen leáll az Alapjárat-leállító Rendszer működése, megelőzve az akkumulátor lemerülését.
