A BILSTEIN Akadémia tisztázza a technikai félreértéseket

A BILSTEIN Akadémia tisztázza a technikai félreértéseket


Népszerű felfüggesztési hibák szótára: 2. rész


A közelmúltban a BILSTEIN Akadémia már képes volt tisztázni és jórészt eloszlatni néhány, a felfüggesztéssel kapcsolatos népszerű mítoszt. A lengéscsillapítókkal stb. azonban még mindig több van és mit nem szabad. Ez a cikk ezért egy népszerű vizsgálati eljárást vizsgál a dugattyúrúd radiális holtjátékára vonatkozóan, amely nem feltétlenül vezet a kívánt eredményhez. Azt is egyértelművé teszi, hogy a rugós úthatárolók mire képesek igazán – és mire nem. Végül, de nem utolsósorban a BILSTEIN szakértője, Rainer Popiol arra a tézis végére jut, hogy egy felfüggesztési rendszer „keménysége” egyenesen megfelel a sportautóhoz hasonló teljesítményének.
A felfüggesztés ellenőrzésekor még mindig elterjedt ez a jelenet a műhelyekben: A szerelő ellenőrzi az újonnan beszerelt – vagy akár régi – lengéscsillapító oldaljátékát a meghosszabbított dugattyúrúdnál. „Ez nem jó ötlet, mert itt egy rendkívül hosszú kar van, így a dugattyúrúd rossz tartása garantált. A szinte elkerülhetetlen diagnózis tehát a túl nagy radiális játék” – magyarázza Popiol, a BILSTEIN Akadémia vezetője, és elárulja a helyes eljárás trükkjét: „Az esetlegesen létező sugárirányú holtjáték helyes meghatározása érdekében a dugattyúrúd/munkadugattyú a jármű/felfüggesztés tervezett helyzetében kell lennie. Ez a lengéscsillapító fő munkaterülete, és itt a dugattyúrudat mind a reteszelőcsomag, mind a munkadugattyú vezeti és tartja. Meg kell azonban jegyezni, hogy nincsenek szabványos irányértékek, ami megnehezíti az értékelést.”
Az ütközésgátlókról is sokat vitatkoznak, de ez nem a meglévő nyomásütközőkre/pufferekre vonatkozik, hanem az utólag beszerelhető alkatrészekre. Fórumokon és bizonyos mértékig az alkatrészgyártók részéről is gyakran tévesen állítják, hogy ezek védik a felfüggesztést és a karosszériát a kompressziós folyamat során. Rainer Popiol tisztán fogalmazza meg a tényeket: „Az ütközések elveszik a jármű szükséges rugóútját. Megakadályozzák, hogy a lengéscsillapító érezhetően csökkentse a felfüggesztésből származó dinamikus rezgéseket. Ha a lengéscsillapító az ütközőre támaszkodik, a vezetési viselkedés nagyon kemény és „görcsös”. Az autót aligha lehet értelmesen vezetni”. Így a kezdeti állítás ellenkezője valószínűbb: az ütközők nem akadályozzák meg a felfüggesztés részeit és a karosszériát a sérülésektől; ezek meglehetősen túlfeszítettek, ezért gyorsabban elhasználódnak. Az ilyen félregondolt előnyöktől függetlenül ezeket az alkatrészeket főként a következő esetekben használják: Egy járművet leeresztettek, majd egy szélesebb, nem megfelelő eltolású kerék/gumi kombinációt szereltek fel. Az ütközőütközők ezután arra szolgálnak, hogy megakadályozzák a gumiabroncsok csiszolódását a sárvédők alsó szélein vagy a hátsó oldalfalon. De ez a motívum is szuboptimális eredményeket produkál: Biztonsági és teljesítményi okokból a gyors járműnek mindig megfelelő rugókitérítéssel kell rendelkeznie. „Csak így tudja a lengéscsillapító jól végezni a feladatát és csökkenteni a rezgéseket” – magyarázza Popiol.
Van egy másik mítosz is a tuningkörnyezetben: minél keményebb a felfüggesztés, annál inkább olyan érzés, mint egy sportautót vezetni. Azonban ez a tézis valóban kiáll-e alaposabb vizsgálatnak? „A gyakran idézett ökölszabály túlságosan leegyszerűsít, ezért hibásnak tekinthető” – magyarázza Rainer Popiol szakértő: „A tény az, hogy még a sportfelfüggesztésnek is ki kell egyensúlyoznia. A szélsőségek gyakran kontraproduktívak”. Ha azonban a kezdeti állítást perspektívába helyezik, és további intézkedésekkel alátámasztják, akkor is meg lehet békülni az érveléssel. Természetesen a felfüggesztés csökkentése előnyökkel járhat a menetdinamikában. Helyes, hogy a jármű súlypontjának lesüllyesztése, amelyet pontosan meg kell határozni, csökkenti a gördülési hajlamot és javítja a menetdinamikát a lehető legnagyobb maradék rugóút mellett. Sportrugók használatakor, lehetőleg megfelelő, nagy teljesítményű lengéscsillapítókkal együtt, mindig figyelembe kell venni a műszakilag ésszerű intézkedést: 40 mm-rel lejjebb 40 mm-rel kisebb rugóelhajlást jelent a tengelyen. Elegendő maradék rugóútnak azonban mindig rendelkezésre kell állnia. A jármű süllyesztésénél a felhasznált alkatrészek minősége és teljesítménye is meghatározó. Ha például a lengéscsillapítók túl erősen vannak beállítva, az negatív hatással lehet a gumiabroncs tapadására. Ezért nem minden rendkívül mélynek és sportosnak tűnő autó képes beváltani ezt az ígéretet a kezelhetőség terén.