A legújabb CBR1000RR-R Fireblade váza és futóműve
- Továbbfejlesztett alapanyagú, sajátos felületkezelésű dugattyúkat építettek a radiálisan rögzített, négydugattyús Nissin féknyergekbe, így még hatékonyabb lett a fékrendszer, és versenykörülmények között is folyamatos, egyenletes teljesítményt ad le
- Az alumíniumból készülő váz és lengővilla a súlyelosztásra, illetve a tömeg-középpontosításra is kedvező hatással van
- A hattengelyes Bosch helyzetérzékelő (Inertial Measurement Unit, IMU) pontos adatokkal fokozza a menetdinamikát és a precíz irányítást
- A 43 mm-es Showa Big Piston Forks (BPF) teleszkóppár és Balance Free Rear Cushion Lite (BFRC-Lite) központi hátsó rugóstag minden paraméterében állítható
- A háromfokozatú, elektronikus szabályozású kormány-lengéscsillapító (Honda Electronic Steering Damper, HESD) az IMU adatait is figyelembe veszi, hogy precízebben stabilizálja a motort
A gyémántalakú, négy elemből összeállított hídváz 2 mm-es falvastagságú alumíniumszelvényekből készül, és a sajátos technológia eredményeként minden eddiginél pontosabban meghatározható volt a nyúlványok merevsége. Az erőforrás immáron hat ponton kapcsolódik a vázszerkezethez, ettől pedig tovább javult a motor kezelhetősége. A szerkezet hosszanti és torziós merevségét gondosan kiegyensúlyozták, hogy közúton és pályán is pontos visszajelzéseket kapjon a vezető.
A tengelytáv 5 mm-rel nőtt, jelenleg 1460 mm, a villaszög és az utánfutás 24°, illetve 102 mm, míg a Fireblade menetkész tömege 201 kg. Súlyelosztása ideális, 53 és 47% az első-hátsó tengelyen, alacsony tömegközéppontja pedig segíti a gyors irányváltásokat.
A 18 különböző vastagságú alumíniumból sajtolt lengővilla azonos a RC213V-S-nél használttal, azaz itt is 622,7 mm hosszú. A – vázhoz hasonlóan – hosszirányú és függőleges merevségét úgy hangolták, hogy tapadás és visszajelzések terén is a maximumot hozza a hátsó kerék.
Az optimális vázmerevség és a súlycsökkentés érdekében a Pro-Link himbarendszerre épülő hátsó rugóstag felső bekötési pontja – egy konzol beiktatásával – az erőforráshoz csatlakozik. Ennek előnye, hogy a hátsó kerék mozgásából fakadó erők nem jutnak át a villanyakra, tehát biztosabb az egyenesfutás nagy sebességnél és precízebbek a hátsó keréktől érkező visszajelzések.
A kompakt segédvázat legömbölyített, vékony falú alumíniumcsőből állították össze a mérnökök. Szemben a hagyományokkal, ez nem a váz oldalához, hanem annak felső részéhez kapcsolódik, így roppant karcsú a modell az üzemanyagtartály és az ülés magasságában, tovább fokozva a kényelmet és az aerodinamikai hatékonyságot, beleértve a pilóta körüli légáramlást is. Az ülésmagasság 830 mm, ehhez társul a lendületes motorozást szolgáló, messze elöl rögzített kormány és a magasra szerelt lábtartó.
A hattengelyes Bosch helyzetérzékelő (Inertial Measurement Unit, IMU) pontos adatokkal fokozza a menetdinamikát és a precíz irányítást. A Fireblade a – Showával közösen fejlesztett – Honda Elektronikus Kormány-lengéscsillapítót (Honda Electronic Steering Damper, HESD) is megkapta. Ez a kis tömegű, tolórudas konstrukció a villanyak alsó felén kapcsolódik a vázhoz és az alsó villahídnál az első felfüggesztéshez. Működését a kerekek forgási sebességét figyelő jeladók, valamint az IMU adatai határozzák meg, és három üzemmódban használható.
A fordított, 43 mm-es csúszószár-átmérőjű Showa BPF teleszkópok nagy csillapítási kapacitása jelentősen csökkenti a hidraulikus nyomást az összenyomódások és kirugózások során, vagyis kisebb a „játék” az összenyomódások kezdetén, finomabban hangolható a rendszer és maximalizálható az abroncs tapadása. A rugó-előfeszítés, valamint a húzó- és nyomófokozati csillapítás természetesen továbbra is szabadon kalibrálható, de a Fireblade teleszkópjai kissé hosszabbak lettek, vagyis nagyobb tartományban állítható a futómű-karakterisztika, és többféle pályán lehet ideális a felfüggesztés.
A hátsó lengőkar minden paraméterében állítható Showa Balance Free Rear Cushion Lite (BFRC-Lite) központi rugóstagon támaszkodik meg. A klasszikus, egytartályos kivitel helyett a BFRC-Lite kettőt használ: egy csillapítótartályt és egy belső hengert. A csillapítódugattyún nincsenek szelepek, a csillapításhoz szükséges erőhatás a hidraulikafolyadék-tartályok közötti áramlásakor keletkezik. Mivel nem kell kis mennyiségű, nagy nyomású folyadékot „kezelnie” az egységnek, a rugóstag visszajelzései és reakciói javulnak, és a csillapítás ereje finoman, kiszámíthatóan épül fel. Mindemellett a csillapítás a húzó- és nyomófokozati tartomány közötti váltás során is egyenletes marad.
A Nissin négydugattyús, radiális rögzítésű első féknyergeinek dugattyúi új alapanyagból készülnek és sajátos felületkezelést kapnak, ami több előnnyel is kecsegtet. Javul a hőelvezetés, nő a fékerő és extrém terhelés mellett is határozott marad a nyomáspont, illetve a fékteljesítmény. Ezt igazolták a Honda Superstock kategóriában szerzett tapasztalatai is. Az első nyergek 330 mm-es átmérőjű, 5 mm vastag első tárcsákat fognak közre, a hátsó féknyereg pedig megegyezik az RC213V-S-en használt Brembo egységgel.
A hátsókerék elemelkedését gátló rendszer és a blokkolásgátló beavatkozásának mértékét továbbra is a pillanatnyi dőlésszög határozza meg, ennek hála még magabiztosabban kanyarodhat a pilóta. A CBR1000RR-R fékrendszere két üzemmódot tartogat a pilótáknak: a nagy fékerővel és minimális sodródással kecsegtető SPORT állás közúti motorozáshoz passzol, ezzel szemben TRACK-be kapcsolva a nagy sebességű pályázás igényeihez igazodik a működése.
A hátsó, 17”-os kerékre 200/55-ZR17 méretű gumiabroncs szerelhető, hogy közúti gumiról pályaabroncsra váltva minél kevésbé változzon a futóműgeometria, míg az első felnire 120/70-ZR17 méretű gumiabroncs kerül.
