A vadonatúj Honda GL1800 Gold Wing Tour erőforrása

  • Hathengeres, 24 szelepes, SOHC-vezérlésű boxermotor 
  • Elektronikus gázmarkolat (throttle-by-wire, TBW) négyállású üzemmódkapcsolóval
  • Honda Állítható Nyomatékszabályozó (HSTC)
  • A HSTC, futómű-karakterisztika és a fékerő-eloszlás a menetüzemmódnak megfelelően változik
  • A DCT változat Alapjárat-leállító Rendszert (start&stop) és Integrált Indítógenerátort (ISG) kapott
  • Hegymeneti Asszisztens (HSA) 
  • Hatfokozatú, lábbal kapcsolható erőátvitel váltóasszisztenssel, nyomatékhatárolós tengelykapcsolóval és tolatást segítő elektromotorral

Hogy az 1883 cm3-es egység karakterisztikája passzoljon a kifinomult futóműhöz, a Honda mérnökei átfogó fejlesztésnek vetették alá a 2018-as modellfrissítésnél. A hatdugattyús, boxerkonstrukció nem változott, a szelepek száma viszont megduplázódott – innentől kezdve hengerenként négy szelepen át zajlott a gázcsere. Ennek ellenére a hajtómű még kisebb lett, tömege pedig 6,2 kg-mal csökkent.

Csúcsteljesítménye 93 kW, azaz 126,48 LE (5 500 f./percnél) lett, míg – 4 500 f./percnél jelentkező – legnagyobb forgatónyomatéka 170 Nm. A furatátmérő és a lökethossz egyaránt 73 mm, a jobb és bal hengersor hengereinél pedig 4 mm-es dugattyúeltolás mérhető. A sűrítési viszony 10,5:1.

Az Unicam hengerfej szívószelepeit hagyományos (sikló), a kipufogókat görgős szelephimbák mozgatják. Utóbbiak tengelye a hatékony működés érdekében mindkét oldalon excenteres.

Az égésterek felső részét úgy alakították ki, hogy a gyertya pontosan középre kerüljön. A teljesítmény növelése céljából a szívócsatornák örvénylésre sarkallják a bejutó benzin-levegő keveréket, a dugattyúszoknyák pedig molibdénbevonatot kaptak, hogy még kisebb legyen a súrlódás és még nagyobb az élettartam. Az elektronikus gázmarkolatnak köszönhetően négyállású üzemmódkapcsolóval szerelhették fel az új Gold Wing Tourt, ezt egészíti ki az elektronikus szabályozású felfüggesztés és a kettős kombinált fékrendszer (Dual Combined Brake System, D-CBS).

A TOUR üzemmód a kényelmet és a teljesítményt szolgálja. Ide kapcsolva 1:1 a gázmarkolat és a fojtószelep elfordulásának egymáshoz viszonyított aránya, a csillapítás és a fékerő-elosztás pedig az alapbeállításnak megfelelően működik.

SPORT üzemmódban a lehető legnagyobb a fojtószelep elfordulásának gázmarkolat-elforduláshoz viszonyított mértéke, a csillapítás feszesebb és nagyobb fékerő jut a hátsó kerékre.

ECON-ra kapcsolva a lehető takarékosabbá válik a Gold Wing Tour (kisebb markolat-/fojtószelepelfordulás-arány), a futómű és a fékerő-elosztó hangolása pedig könnyed túrázáshoz igazodik.

RAIN üzemmódban csúszós, nedves útburkolathoz idomul a teljesítmény, a gázmarkolat és a fojtószelep elfordulásának egymáshoz viszonyított aránya a lehető legkisebb, a fékerő alapbeállítás szerint oszlik el, a csillapítás lágy.

A Gold Wing Tour kezelése a legmostohább időjárási viszonyok közepette is biztonságos, hiszen a Honda által fejlesztett kipörgésgátló (Honda Selectable Torque Control, HSTC) minden helyzetben, így csúszós útfelületen is biztos tapadást garantál, és a beavatkozás mértéke a kiválasztott menetüzemmódhoz igazodik.

A levegőszűrőházba két légbeömlőnyíláson át érkezik a levegő, egyik a motor jobb, másik a bal oldalán kapott helyett. A kétoldali „szívással” sikerült elérni, hogy a levegő örvénylő mozgást végezzen, s ne csak egy kis részen, hanem a szűrő teljes felületén át áramoljon a motor irányába. Ez javítja a szűrés hatékonyságát, és kisebb az ellenállásból adódó veszteség is. Tudatos tervezőmunka eredménye a szívócsövek belső kialakítása is, tudniillik a motor – alsó fordulatszám-tartományban jelentkező – gázlengéseihez igazítja a levegőáramlást, ezáltal a legapróbb gázadásokra is gyorsan, nagy nyomaték leadásával válaszol az erőforrás. Az egy darabból készülő fojtószelepház révén tovább gyorsul a légáramlás és a gázreakció is.

A modell védjegyének is tekinthető mély basszus erőteljes hangzást kölcsönöz, mindazonáltal nem engedi, hogy a hangerő zavaróvá váljon. A kipufogócsövek átmérőjét két hengernél 20 százalékkal csökkentették, mint a többinél, ennek köszönhető a hangerőben, illetve -mélységben érzékelhető változás.

Az Integrált Indítógenerátor (Integrated Starter Generator, ISG) több feladatot is ellát: életre kelti az erőforrást, menet közben pedig áramot termel. Mindezt úgy, hogy 2,4 kg-mal könnyebb, mint a hagyományos rendszer. Ugyancsak a Honda igényességét bizonyítja, hogy az ISG-nél hagyományos helyett ferde fogazású, csendes működést ígérő fogaskerekek végzik a munkát.

Az ISG az Alapjárat-leállító Rendszer működését is hihetetlenül halkabbá teszi, és a DCT, valamint az elektronikus gázmarkolat révén maga az indítás is roppant kifinomult. Az Alapjárat-leállító Rendszer (start&stop) három másodpercnyi üresjárati üzemet követően automatikusan leállítja az erőforrást, majd a gázmarkolat elfordítására azonnal újraindítja.

Az intelligens rendszer a megállásoknál fenntartja a hidraulikafolyadék nyomását, így gázadásnál késlekedés nélkül működésbe hozza a DCT tengelykapcsolóját, amitől tovább csökkent a gázadás és az indulás közötti időtartam. A hirtelen reakciók elkerülése végett az elektronikus gázmarkolat vezérlőegysége ügyel rá, hogy a fojtószelep szögállása egyenletesen változzon, mi több, mindig lineárisan épül fel a teljesítmény. Az Alapjárat-leállító Rendszer (start&stop) a kormány jobb oldalán elhelyezett gombbal kapcsolható be és ki.

Nagyban növeli a kényelmet és a használati értéket a hagyományos váltóval felszerelt és DCT-modellhez egyaránt kérhető Hegymeneti Asszisztens (HSA), ami emelkedőn és lejtőn állva rögzíti a motorkerékpárt. Ez a vezetést segítő berendezés hagyományos váltóval és DCT-vel felszerelt modellváltozatokhoz egyaránt kérhető. Működésének lényege, hogy ha a vezető behúzva tartja a fékkart, az ABS-modul eltárolja a hátsó féknyeregre ható hidraulikus nyomást, és egy ideig (kb. három másodpercig) megőrzi, hogy a Gold Wing ne guruljon előre vagy hátra a meredélyeken. Ha a HSA aktív, apró visszajelzőlámpa világít a műszeregységen.

A hatfokozatú, lábbal kapcsolható váltó és a tengelykapcsoló közé „csillapítóbütyköt” helyeztek, így elkülönült a tehetetlenségi nyomaték, csökkent a zaj, javult a váltóérzet és nőtt az élettartam. A klasszikus, hidraulikus kuplungasszisztens helyett beépített váltóasszisztens és a – kevés tárcsára épülő, kisebb hidraulikus súrlódású – nyomatékhatárolós tengelykapcsoló (ti. csúszókuplung) 20 százalékkal csökkentette a kuplungkar behúzásához szükséges erőt, továbbá így finomabbá váltak és magasabb minőségérzetet keltenek a visszaváltások. A fokozott üzemanyag-hatékonyság révén hiába lett kisebb az üzemanyagtartály, a hatótávolság nem változott.