A 2020-as Africa Twin Adventure Sports felfüggesztése

• A hattengelyes inerciaérzékelő (IMU) a jármű tömegközéppontjához közel kapott helyet
• A hagyományos futómű mellett a Showa vadonatúj EERA™ (Electronically Equipped Ride Adjustment) felfüggesztése is elérhető a modellhez
• Immáron karcsúbb, csavarkötésű segédváz kapcsolódik a továbbfejlesztett, könnyebb vázhoz
• A kanyar-ABS magabiztos lassításokat szavatol, különösképpen, hogy immáron Off-road üzemmódban is használható
• Továbbfejlesztett, módosított rugóállandójú összetevők az alapáron kínált Showa felfüggesztésben
• A tömlő nélküli abroncsok nagyban megkönnyítik az út szélén végrehajtott defektjavításokat

A motor szívében helyezkedik el a közúton és terepen egyaránt hasznos Bosch MM7.10 típusú, hattengelyes inerciaérzékelő (IMU), ami valós időben gyűjt adatokat a jármű pozíciójáról, beleértve, hogy a hossz- és keresztirányú dőlést, valamint a sodródást. Ez küldi az adatokat a kipörgésgátlónak (HSTC), a kanyar-ABS-nek, az Egykerekezés-gátlónak (Wheelie Control) és a hátsó kerék elemelkedését megakadályozó Rear Lift Controlnak.

Teljesen átdolgozták a modell acél, ipszlonbölcső-vázát, ideális egyensúlyt találva a merevség és az elvárt rugalmaság között. Ez jobb terepes és aszfaltos menetteljesítményekkel ruházza fel az Africa Twint és a kezelhetőséget is javítja.

Úgy módosították a villanyakat, hogy még több visszajelzés érkezzen a vezetőhöz az első keréktől, s az sem mellékes, hogy az első váznyúlványok vékonyabbak és egyenesebbek lettek, így eltűnhetett a keresztben behegesztett merevítő. A módosításokkal 1,8 kg-t faragtak az Africa Twin vázának tömegéből.

Lényegesen, 40 mm-rel keskenyebbé vált az immáron vörös színben pompázó, csavarkötésű segédváz, és mindössze 195 mm-es szélességével nagyban hozzájárul, hogy az alacsonyabb pilóták is könnyedén talajt érjenek a nyeregből. Megújult a lengővilla is, a CRF450R-ből érkezett alkatrész 500 g-mal nyom kevesebbet elődjénél, és merevsége révén jobban kiaknázható a motor teljesítménye, valamint lényegesen több visszajelzés érkezik a hátsó keréktől.

Az extraként elérhető Showa EERA™ felfüggesztés legfontosabb erénye, hogy a rugózás és a csillapítás is teljes mértékben a vezetési stílushoz, a terheléshez és az aktuális útviszonyokhoz igazítható. Az elektronikusan vezérelt villa és központi rugóstag tökéletesen alkalmazkodik a gyorsan változó útminőséghez, egyszersmind kényelmessé teszi az utazást, ha lassan halad a vezető, nagy sebességnél pedig példás stabilitása révén lesz élvezetes és biztonságos a motorozás.

Természetesen a felfüggesztés vezérlőrendszere is elemzi a hattengelyes inerciaérzékelőből (IMU) kapott az adatokat, kiegészítve a rugóstagok összenyomódásának mértékét figyelő szenzorok jeleivel. Három előre beprogramozott beállítás közül választhat a vezető, melyek közül a SOFT a „legpuhább”, ekkor a lehető leglágyabb ugyanis a csillapítás, s ebből fakadóan a motor reakciói is finomabbak, kiegyensúlyozottabbak. A szinte bármilyen útfelületen használható MID üzemmód jelenti a középutas megoldást, ellenben HARD üzemmódban lassú és gyors berugózásnál is kimondottan erős a csillapítás, ami elengedhetetlen a sportos és élvezetes aszfaltos motorozáshoz.

OFF-ROAD üzemmódban a rugóstagok összenyomódásának sebessége határozza meg a csillapítás mértékét, azaz minél gyorsabban ül össze a rugó, úgy lesz egyre feszesebb a felfüggesztés.

A csillapításhoz hasonlóan a központi rugóstag előfeszítésének módosítása is gombnyomásra történik. Megállás után négy előre beprogramozott lehetőség közül választhat a vezető, úgymint utas és csomagok nélkül (1), szólóban csomagokkal (2), utassal (3), utassal és csomagokkal (4). Ezen túlmenően a USER (felhasználó) menüpontban fokozatmentesen változtatható az első és hátsó csillapítás mértéke, valamint 24 lépcsőben a központi rugóstag előfeszítése.

A Showa EERA™ mellett hagyományos felfüggesztéssel is elérhető az Africa Twin Adventure Sports. Ez esetben a 45 mm-es csúszószár-átmérőjű, patronos, fordított Showa teleszkópokból összeállított villa rugóútja 230 mm, húzó- és nyomófokozati csillapítása pedig egyaránt állítható. Noha ránézésre szinte megegyezik a korábbi modelleken látott alkatrésszel, az új első villa – hosszú rugóútjával és átdolgozott belső rendszerével – aszfalton és terepen is jobban teljesít, már csak azért is, mert a 4-4 csavarral rögzített teleszkópokat üreges alumíniumcsővel összekapcsolt alsó és felső villahíd fogja össze. Érdekesség, hogy a felső villahíd alumíniumból készül, az alsó pedig kovácsolt.

Természetesen a központi rugóstag is sokkal kifinomultabb szerkezet elődjénél, a 46 mm-es dugattyú-átmérőjű alkatrész 220 mm-es mozgási tartománnyal büszkélkedhet, és külső gáztartály segíti extrém terepviszonyok közepette. Jelentős előnye, hogy a tartályon található tekerőgombbal pillanatok alatt megváltoztatható az előfeszítés, és természetesen a húzó-, illetve a nyomófokozati csillapítás is szabadon kalibrálható.

Nemcsak a lengőkar, hanem annak befogatási pontja is változott. Ezúttal 600 MPa szakítószilárdságú acéllapok kerültek a váz belső részére, az ezeket összekötő keresztmerevítő pedig a központi hátsó rugóstag felső bekötési pontjaként szolgál, hogy még pontosabb visszajelzések érkezzenek a hátsó kerék tapadásáról.

A dőlésszöget, valamint a kerekek forgási sebességét és csúszását egyaránt monitorozó IMU az ABS beavatkozásának erősségét is meghatározza, ugyanakkor azonnal érzékeli a hátsó kerék elemelkedését, és finoman szabályozza a fékerőt, hogy a motor megőrizze stabilitását. Ha a vezető úgy kívánja, a hátsó kerék blokkolásgátlója – álló helyzetben – kikapcsolható.

A változtatások dacára a szabad hasmagasság továbbra is kereken 250 mm, ehhez társul az 1575 mm-es tengelytáv, a 27,5º-os villaszög, valamint a 113 mm-es utánfutás. A sok-sok könnyű alkatrész összességében öt kilóval csökkentette az Africa Twin Adventure Sports menetkész tömegét, ami immáron 238 kg-mal mérlegel, míg a DCT-s változat kereken tíz kilóval nyom többet. A Showa EERA^TM futóművel felszerelt modellek 2-2 kg-mal nehezebbek a hagyományos felfüggesztésű motoroknál.

A vázzal és a futóművel ellentétben a fékrendszer változatlan maradt, továbbra is a jól bevált, radiálisan rögzített, négydugattyús nyergek harapnak a 310 mm-es átmérőjű, „hullámos”, úszóágyazású első tárcsákba, míg a hátsó kerék megzabolázásáról 256 mm-es tárcsa és egydugattyús féknyereg gondoskodik.

A tárcsák 21”-os első és 18”-os hátsó, rozsdamentes, fűzöttküllős kerekekre rögzítettek, melyeken – a könnyebb defektjavítás érdekében – 90/90-21 és 150/70-18 méretű, belső nélküli abroncsok feszülnek. Felszerelhetőek valódi terepezésre fejlesztett „bütykösgumik” is, beleértve a Continental 90/90-21M/C 54S és 150/70B 18M/C 70Q jelzésű párost.