Az elektromos közlekedési eszközök törvényi szabályozása Magyarországon és Európában
Az elektromobilitás gyorsan, és észrevétlenül vált életünk szerves részévé. Bár az elektromos hajtási technológia már 120 éve ismert, de csak a nagy kapacitású lítium-ion akkumulátorok megjelenése után tudott valódi alternatívát nyújtani a hagyományos hajtásmódokkal szemben. A közösségi közlekedés területén is egyre nagyobb teret nyer az elektromos hajtás. A modern városokban már sok alternatíva nyílik az ilyen eszközök használatára, gondoljunk csak az elektromos autó, és rollermegosztókra Budapesten.
A közúti közlekedést jogszabályok határozzák meg. A „bizalmi elv” fontos szerepet kap a szabályok alkalmazása során, azaz ha én betartom a közlekedési szabályokat, akkor joggal várhatom el a többi közlekedőtől, hogy ismerje és kövesse ugyanazon szabályokat.
Ezen szabályok a következők:
• 1988. évi I. törvény a közúti közlekedésről
• 1/1975. (II. 5.) KPM-BM együttes rendelet a közúti közlekedés szabályairól
Az elektromos meghajtású eszközök csak műszaki kialakításukban térnek el a hagyományos közúti járművektől, így a jogszabályi normák alól ezek sem mentesülnek. A jogszabályok sajnos késve követik a fejlett járműtechnológia változását, így hézagok, szabályozatlanságok alakulnak ki.
Viszonylag régi technológia, de sokaknak még most is újdonság a pedelec kerékpár. A pedelec elnevezés az angol Pedal-electric szóból származik, ami az elektromos rásegítést jelenti tekerés közben. A pedelec rendszer különbözik az elektromos gázkaros „kerékpároktól”, ugyanis a pedelec ha nem tekerjük, önállóan nem tud hajtást biztosítani.
Az 1/1975. (II. 5.) KPM-BM együttes rendelet 1 számú függeléke szerint:
„r/1. Kerékpár: olyan, legalább kétkerekű jármű, amelyet emberi erő hajt, és ezt legfeljebb 300 W teljesítményű motor segíti. A kerékpáron a kerékpárt nem hajtó személy is szállítható erre alkalmas ülésen. A kerékpáron utánfutó vontatására alkalmas berendezés helyezhető el.”
Kerékpárnak kizárólag olyan közlekedési eszköz minősül, amelynek rendeltetésszerű használatához nélkülözhetetlen az emberi erő kifejtése, és hajtást csak segítő motorral van felszerelve. A kerékpár a KRESZ szerint jármű, a kerékpáros járművezető.
Az alábbiakban tisztázzuk a fő típusokat, és ezek szabályozását
Kerékpár: olyan legalább kétkerekű jármű, amelyet emberi erő hajt.
Pedelec kerékpár: olyan legalább kétkerekű jármű, amelyet emberi erő hajt, és ezt legfeljebb 300 W teljesítményű motor segíti. Az emberi erő kifejtését elektromotor segíti, de csak abban az esetben, ha a kerékpáros tekeri a pedált.
S-Pedelec kerékpár: olyan legalább kétkerekű jármű, amelyet emberi erő hajt, és azt elektromos motor segíti, akkor ha a kerékpáros tekeri a pedált (45km/h, maximum 500W teljesítmény).
Tisztán elektromos hajtású kerékpár: olyan legalább kétkerekű jármű, melyet az elektromos motor önerőből is képes hajtani. Mivel emberi erőre nincs szükség a haladáshoz, ezért csak nevében hívjuk kerékpárnak a KRESZ szerint az segédmotoros kerékpár (L1e) járműkategóriába tartozik.
Ebből következik, hogy azok a kerékpárok, amelyek öneröjükből is képesek haladni, vagy a motor a 300W teljesítményt és a kerékpárokra vonatkozó sebességhatárt a 40 km/h is túllépik, ezért a jogszabályi besorolás szerint a kétkerekű segédmotoros-kerékpár járműkategóriába tartoznak. A jogszabály nem tesz különbséget a meghajtó motor működési elve szerint, tehát az lehet belső égésű, de elektromos üzemű is.
A segédmotoros kerékpár járműkategóriára sokkal szigorúbb előírások vonatkoznak, mint a kerékpárokra: a járműre kötelező felelősségbiztosítást kell kötni, csak vezetői engedéllyel szabad vezetni, a vezetőnek motorkerékpár bukósisakot kell viselnie, és az alkoholfogyasztásra a zéró tolerancia vonatkozik.
A gyorskerékpárokat nagyon körültekintően kell használni, mert komoly gyorsulásra és sebességre képesek szinte hangtalanul, melyre az átlagos járművezető nem számít, ezért fokozott balesetveszélyt is jelenthet.
A közelmúltban megjelent új elektromos eszközök szabályozása:
Elektromos roller
Használata a KRESZ-ben nem szabályozott, egyetlen jogszabály sem említi, legutóbb egy Belügyminisztériumi állásfoglalás segédmotoros kerékpárnak minősítette, így az erre vonatkozó szabályoknak kell megfelelni a vezetéséhez. Az elektromos rollereket Budapest több részéről már kitiltották.
Segway típusú járművek
Használatuk szintén nem szabályozott, a KRESZ nem tesz említést róluk, azonban Budapest sok területén a használatukat már megtiltották.
Hoverboard, One wheeler, egyéb hasonló eszközök
A KRESZ jogszabálya nem ismeri, használata nem szabályozott.
Európai szabályozás
Napjainkban a legtöbb európai országban szintén nem pontosan szabályozott az elektromos mikromobilitási eszközök használta. Elsősorban azokban az országokban, városokban kezdtek el foglalkozni a témával, ahol a legnépszerűbbek, ennek következtében a legtöbb közlekedési baleset következett be ilyen járművek részvételével.
Európában a teljes tiltástól a teljes szabályozatlanságig mindenre találhatunk példát. Teljes tiltás érvényes többek között Angliában vagy Hollandiában, ahol az elektromos rollerek, mivel nem szerepelnek a közlekedési szabályokban, nem használhatók közúti közlekedésre, még a járdán sem. Az országok többségében – éppen azért, mert nem szerepelnek a KRESZ-ben – a gyalogosoknak vagy az elektromos kerékpároknak megfelelő szabályok szerint közlekedhetnek. Elenyésző számú azon országok száma, ahol külön szabályokkal vagy helyi rendeletekkel igazodnak ezekhez a technikai újdonságokhoz. A két eltérő típusú szabályozás abból fakad, hogy az adott országban inkább gyalogos tulajdonságokkal bíró mobilitási eszköznek, vagy inkább valamilyen járműkategóriába sorolandónak tartják-e az elektromos rollereket. Németországban például az elektromos roller járműnek minősül, ezért járdán nem közlekedhet (kerékpárúton viszont igen, legfeljebb 20 km/h-s sebességgel). A skandináv országokban, Svájcban, és Párizsban viszont ezek a járművek nem közlekedhetnek a járdán.
A e-rollerek gyalogos típusú szabályozásra Portugáliát hozhatjuk példaként, itt a korlátlan engedélyezést választották. Bár közlekedésükre nincs külön szabályozás, a jelenlétükre annál inkább, ugyanis itt is büntetik a szanaszét hagyott rollereket és az elszállításukért is pénzt szednek. Érdekesség, hogy hasonló szabályozás van érvényben Budapesten az 5. kerületben is, ahol a rollerek köztéri parkolása is tilos. Lisszabonban már léteznek kijelölt roller-állomások, a dán fővárosban pedig rendelettel maximalizálták a közrollerek számát.
Azokban az országokban, ahol inkább járműnek tekintik ezeket a mikromobilitási eszközöket, a maximális megengedett sebességében, vagy a rásegítő motor maximális teljesítményében találhatunk eltéréseket. A legtöbb országban a megengedett legnagyobb sebesség a járműnek minősülő eszközök esetében 25 km/h (Belgium, Spanyolország, Svédország, Magyarország), a többi országban 20 km/h a jellemző. A belgák szabályozása az egyetlen, ahol különböző sebességhatárt szabnak a járdán és az egyéb helyeken történő rollerezésre: járdán maximum sétatempóban (4-6 km/h) megengedett az elektromos rollerrel való közlekedés.
A teljesítményben egyöntetű határt jelent a 250 W, mely alól ma már csak elvétve találunk kivételeket (pl. Magyarország, a 300 W-os teljesítményhatárával).
A rollerhez hasonló elektromos mikromobilitási eszközök, melyek egyelőre kevésbé elterjedtek, ilyenek a különféle önegyensúlyozó eszközök (elektromos gördeszka, hoverboard, segway, onewheeler, solowheel, orbitwheel, stb.) külön szabályozása még egyetlen országban sem történt meg (legfeljebb helyi, rendeleti szintű tiltásokkal, pl. segway-ek kitiltása a Budai Várból). Azokban az országokban, ahol teljes tiltás van érvényben a rollerekre is, természetesen ezek a járművek sem közlekedhetnek. Érdekesség, hogy Japánban minden olyan eszköz, amely 9 km/h sebességnél nagyobbra képes, járműnek minősül, így minden feltételnek meg kell felelnie, amely a nagyobbakra vonatkozik: pl. bukósisak, prizmák, fékrendszer stb.
Összességében elmondható, hogy az európai országok nagy részében még nem igazították nemzeti közlekedési szabályaikat a technológiai fejlődéshez. Kevés olyan ország van, ahol az elektromos bringáktól elkülönítve szabályoznák a mikro elektromos járműveket (pl. Anglia, Hollandia, Írország). A legtöbb országban az elektromos bringákra vonatkozó szabályokat alkalmazzák rájuk (pl. Franciaország, Magyarország, Svédország). Ezen országok között is folyamatosan nő azok száma, ahol külön szabályokkal igyekeznek egyértelműsíteni, hogy meddig tart a gyalogosjármű kategória, és hol kezdődik a járműnek minősülő szabályozás (Németország, Spanyolország stb.).
