A 2023-as CRF1100L Africa Twin erőforrása
- 1084 cm3-es erőforrás 105 Nm-es legnagyobb forgatónyomatékkal és 102 LE-s csúcsteljesítménnyel
- 8 szelepes, soros kéthengeres UNICAM hengerfejjel
- Kettős célt szolgál a Kipufogószabályozó Szelep (Exhaust Control Valve, ECV). Beépítésével szebbé vált a motorhang részterhelésen, és a fordulatszám-tartomány felső harmadában nőtt a teljesítmény
Az Africa Twin 1084 cm3-es Honda soros, nyolcszelepes, SOHC-vezérlésű kéthengeresének csúcsteljesítménye 102 LE (75 kW), ami 7500 -es percenkénti főtengelyfordulatnál jelentkezik. Legnagyobb forgatónyomatéka 105 Nm, ezt 6250 fordulat/percnél aknázhatja ki a pilóta. A henger átmérője 92 mm, a löket 81,5 mm, a sűrítési arány 10,1:1. A méretes, 46 mm átmérőjű fojtószelepház és a szívóoldal precíz kialakítása azt szolgálja, hogy a benzin-levegő keverék a lehető leggyorsabban jusson a dupla gyertyás égéstérbe. Az ECU, azaz a motorvezérlő elektronika beállítását és az üzemanyag-befecskendező fejek szögállását ugyancsak a tökéletes égést szem előtt tartva határozták meg a Honda szakemberei.
A CRF1100L erőforrásának alapjai változatlanok maradtak: a szelepnyitásáról például továbbra is a CRF450R krosszmotorból érkező, Unicam SOHC-vezérlés gondoskodik, melynek alacsonyra helyezett, öntött vezérműtengelye szintén közrejátszik abban, hogy ennyire kompakt lehet az Africa Twin hengerfeje. A szelepemelés mértéke a szívóoldalon 10,1 mm, a kipufogóoldalon 9,3 mm. Az elődhöz hasonlóan az új modell főtengelye is 270º-os elékelésű, ebből fakad az Africa Twinre jellemző, összetéveszthetetlen motorhang.
A forgattyúház vízszintesen osztott, és sajátos megoldásként a hűtőfolyadék-szivattyú a váltóházban, a termosztát pedig a hengerfejben kapott helyet, ezáltal még kisebbé vált a hajtómű. Ilyen tekintetben nincs különbség a hagyományos és DCT-erőátvitelű modellek között, azaz mindkettő azonos felépítésű, és közös pont, hogy a hűtőfolyadék- és a kenőanyag-szivattyú is a kiegyensúlyozó tengelyről kapja a hajtást.
Különleges megoldás, hogy a félszáraz olajteknő révén lényegesen alacsonyabbá vált az erőforrás, és további előny, hogy az olajszivattyú magában a teknőben kapott helyet, ezáltal nincs szükség bonyolult csőhálózatra a kenési rendszerben. A másodlagos rezgéseket a dugattyúk ellentétes irányú mozgása hivatott kioltani, míg az elsődleges – tehetetlenségi erők és kapcsolódások keltette – vibrációkat két kiegyensúlyozó tengely csillapítja.
Az alumínium kuplungkosár és nyomólap segédbütykökkel könnyíti meg a felkapcsolásokat, valamint csúszóbütykökkel a visszaváltásokat, ráadásul a 2020-as modellben kisebb lett a kuplung átmérője és lágyabb rugókat kapott, így sokkal kisebb erő kellett a kuplungkar behúzásához. A hatfokozatú, hagyományos sebességváltó a CRF450R-ben is megtalálható alkatrészekre épül, és felárért gyorsváltóval is kiegészíthető.
A hatékonyabb szívóoldali kialakítás és az ebből fakadó nagyobb teljesítmény optimális kihasználását a kipufogódobba épített, magas fordulatszámon nyitó kipufogószelep (ECV) is segíti. Ez a megoldás nagyon hasonlít a CBR1000RR Fireblade esetében alkalmazott konstrukcióra.
