F-Max – Európára szabva

Az automatikus légkondicionáló panelje könnyen kezelhető, akárcsak a középkonzolon a multimédia-rendszer színes, igényes grafikájú érintőképernyőjének menüje. A műszerpanel korszerűségét is jól mutatja, hogy csak a sebességmérő és a fordulatszámmérő analóg, minden más a 8,0 colos, színes, nagy felbontású, grafikus központi kijelzőn jeleníthető meg. Az alsó fix mezőben folyamatosan leolvashatók az automatizált sebességváltó, a sebességtartó és –korlátozó, valamint a vezetéstámogató rendszerek, mint például a sávelhagyásra figyelmeztető, adatai. A középső nagy területen pedig a kormánykerék jobb oldali küllőjének gombjaival léptethető a gazdag menü, amelyben még kedvenc kijelző is beállítható. Többek között a vezetési stílus kiértékelése is itt tekinthető meg, a rendszer a sebességtartást, a fékezést, a gyorsítást és az előrelátást pontozza, valamint összpontszámot is ad, átlagos szigorúsággal. Egy másik menüpontban az üzemelési adatok között a részecskeszűrő eltömődöttsége, a motorolaj elhasználtsága és százalékosan az egyes fékbetétek kopottsága is megtekinthető, valamint az álló helyzeti fűtés is itt programozható be részletesen. Kár, hogy a vezetés közben szükséges összes információ nem jeleníthető meg egyszerre a képernyőn, ezért gyakran kell lépkedni a menüben. Ám az zavaróbb hiányosság, hogy a vezetési és pihenőidőkről semmilyen tájékoztatást sem ad a központi kijelző. Továbbá az sem szerencsés, hogy a fordulatszámmérőn nem 100-as, hanem 125-ös lépésenként következik egy-egy osztás, így nehezebb a mutató helyzetének értelmezése.

A 8,0 colos, színes, grafikus központi kijelzőn kedvenc menüpont is beállítható

Négy fontos paraméter szerint értékeli ki a vezetési stílust a jármű

Jól áttekinthetőn jelennek meg az adatok a központi kijelzőn, például a menetadatok

Bármikor ellenőrizhető a motorolaj elhasználtsága, ami hasznos funkció a rugalmas szervizintervallum mellett

A központi kijelző menüjéből részletesen beprogramozható az álló helyzeti

Jó erőben van

A fordulatszámmérőn egyébként 900 és 1300 között húzódik a zöld mező, ami jó összhangban áll a soros, hathengeres, 12,7 literes Ecotorq dízelmotor karakterisztikájával. Átlagos gázadással gyorsítva a ZF TraXon váltó már 1300-as percenkénti fordulatszám körül felkapcsolt, 900-950-re ejtve vissza a motorfordulatot. Az erőforrás innen is felállt, habár 950-es fordulatszámig némi remegéssel fejezte ki erőfeszítéseit. Majd 950-1000 környékén szépem kisimult a járása, 1050-1100 körül pedig már erőteljesen gyorsított. Nagy gázadásra persze 1200 és 1700 közötti tartományban dolgozott a motor, és így valóban dinamikusan mozgatta a műterheléssel ellátott, körülbelül 36 tonna összgördülőtömegű szerelvényt. Például az autópályára felhajtáskor könnyedén, hamar elérte az utazótempót, érződött, hogy az 500 lóerő és a 2500 newtonméter nemcsak papíron van meg. Ráadásul úgy, hogy a tesztvontató nem is kapott rövid hídáttételt, nyolcvan kilométer/óra sebességnél a legnagyobb fokozatban nagyjából 1050-es fordulatszámon dolgozott a motor.

Kifejezetten jól bírta az emelkedőket is. Az M0-ás autóúton az M1-es irányába a diósdi kaptatón sokáig kitartotta a tizenegyedik fokozatot, csak a végén váltott vissza tizedikbe, így végül 66 kilométer/órával értünk fel. Az M1-es autópályán az enyhébb dombokat meg sem érezte a hajtáslánc, a közepes emelkedőkön lassan ejtette a sebességet a jármű, éppen 1000-es fordulatszám felett visszaváltott tizenegyedikbe, ám onnan már vissza tudott gyorsítani az eredeti tempóra. Csak a legmeredekebb kaptatókon nem tudott visszagyorsítani, de nem is ejtette gyorsan a sebességet, így 75-76 kilométer/órával mindenhol felértünk, ami szép teljesítmény egy 500 lóerős szerelvénytől.

Csupán annyi fogást találtunk a hajtásláncon, hogy a váltó egyértelműen kényelemre és nem dinamikára hangolt, így lágyan, de komótosan kapcsolta a fokozatokat, ami emelkedőn egy-egy visszaváltáskor két-három kilométer/óra sebességvesztést is eredményezett. Hasonlóképpen a kétfokozatú dekompressziós motorfék is viszonylag lassan, két-három másodperces késéssel kezdte kifejteni hatását, ám 400 kilowatt fékteljesítménye révén még a legmeredekebb lejtőkön is tudta lassítani a 36 tonnát. Opcióként retarder is rendelkezésre áll, ezer kilowattra növelve az együttes fékteljesítményt.

Ugyanakkor dicséretet érdemel, hogy a motor még nagy gázadáskor is csendes és kulturált járású maradt, autópályán egyenletes utazótempónál pedig az erőforrás és a menetszél zaja is a nullához közelített, ahogyan zavaró rezgéseket sem tapasztaltunk. Az F-Max iránytartását is kiválónak találtuk, így hosszú távon is kifejezetten kényelmes, könnyű a vezetése, nem büntetés vele egy távoli európai célpont elérése.

Az Euro VI-os Ecotorq motor a mai kor színvonalát képviseli, befecskendezése közös nyomócsöves, turbófeltöltője változó geometriájú, hűtőventilátora, hűtőfolyadék-szivattyúja és levegősűrítője pedig igényvezérelt

Érdekes, hogy az európai gyártmányokkal ellentétben az F-Max motorja esetében a jobb a hideg és a bal a meleg oldal. Ennek az az előnye, hogy bal oldalra került a kipufogódob, vagyis nem a járda felé pufog ki a jármű.