A 2021-es Gold Wing Tour erőforrása

• Hathengeres, 24 szelepes, SOHC-vezérlésű boxermotor
• Elektronikus gázmarkolat (Throttle By Wire, TBW) négyállású üzemmódkapcsolóval
• Honda Állítható Nyomatékszabályozó (Honda Selectable Torque Control, HSTC)
• A HSTC, a futómű-karakterisztika és a fékerő-eloszlás a menetüzemmódnak megfelelően változik
• A DCT változat Alapjárat-leállító Rendszert (start&stop) és Integrált Indítógenerátort (ISG) kapott
• Hegymeneti Asszisztens (HSA)
• Hatfokozatú, lábbal kapcsolható erőátvitel váltóasszisztenssel, nyomatékhatárolós tengelykapcsolóval és tolatást segítő elektromotorral

Hogy az 1883 cm³-es egység karakterisztikája passzoljon a kifinomult futóműhöz, a Honda mérnökei átfogó fejlesztésnek vetették alá a legutóbbi modellfrissítésnél. A hatdugattyús boxer konstrukció nem változott, a szelepek száma viszont megduplázódott – ezentúl hengerenként négy szelepen át zajlik a gázcsere. Ennek ellenére a hajtómű még kisebb lett, tömege pedig 6,2 kg-mal csökkent.

Csúcsteljesítménye 93 kW, azaz 126,48 LE (5500 f./percnél), míg – 4500 f./percnél jelentkező – legnagyobb forgatónyomatéka 170 Nm. A furatátmérő és a lökethossz egyaránt 73 mm, a jobb és bal hengersor hengereinél pedig 4 mm-es dugattyúeltolás mérhető. A hengerperselyek alumíniumból készülnek, a sűrítési viszony pedig 10,5:1.

Az Unicam hengerfej szívószelepeit hagyományos (sikló), a kipufogókat görgős szelephimbák mozgatják. Utóbbiak tengelye a hatékony működés érdekében mindkét oldalon excenteres.

Az égésterek felső részét döntött „féltető” zárja. A teljesítmény növelése céljából a szívócsatornák belső kialakítása örvénylésre sarkallja a benzin-levegő keveréket, a dugattyúszoknyák pedig molibdénbevonatot kaptak, hogy még kisebb legyen a súrlódás, és még nagyobb az élettartam. Az elektronikus gázmarkolatnak köszönhetően négyállású üzemmódkapcsolóval szerelhették fel az új Gold Wing Tourt, ezt egészíti ki az elektronikus szabályozású felfüggesztés és a kettős kombinált fékrendszer (Dual Combined Brake System, D-CBS).

A TÚRA (TOUR) üzemmóda kényelmet és a teljesítményt szolgálja. Ide kapcsolva 1:1 a gázmarkolat és a fojtószelep elfordulásának egymáshoz viszonyított aránya, a csillapítás és a fékerő-elosztás pedig az alapbeállításnak megfelelően működik.

SPORT üzemmódban a lehető legnagyobb a fojtószelep elfordulásának gázmarkolat-elforduláshoz viszonyított mértéke, a csillapítás feszesebb és nagyobb fékerő jut a hátsó kerékre.

GAZDASÁGOS (ECON) üzemmódra kapcsolva a lehető legtakarékosabbá válik a Gold Wing (kisebb markolat-/fojtószelepelfordulás-arány), a futómű és a fékerő-elosztó hangolása pedig könnyed túrázáshoz igazodik.

ESŐ (RAIN) üzemmódban csúszós, nedves útburkolathoz idomul a teljesítmény, a gázmarkolat és a fojtószelep elfordulásának egymáshoz viszonyított aránya a lehető legkisebb, a fékerő alapbeállítás szerint oszlik el, a csillapítás lágy.

A Gold Wing Tour kezelése a legmostohább időjárási viszonyok közepette is biztonságos, hiszen a Honda által fejlesztett kipörgésgátló (Honda Selectable Torque Control, HSTC) minden helyzetben, így csúszós útfelületen is biztos tapadást garantál. A csillapítás mértéke elől és hátul egyaránt elektronikus szabályozású, és a kiválasztott menetüzemmódhoz igazodik.

A levegőszűrőházba két légbeömlőnyíláson át érkezik a levegő, egyik a motor jobb, másik a bal oldalán kapott helyett. A kétoldali „szívással” sikerült elérni, hogy a levegő örvénylő mozgást végezzen, s ne csak egy kis részen, hanem a szűrő teljes felületén át áramoljon a motor irányába. Ez javítja a szűrés hatékonyságát, és kisebb az ellenállásból adódó veszteség is. Tudatos tervezőmunka eredménye a szívócsövek belső kialakítása is, tudniillik a motor – alsó fordulatszám-tartományban jelentkező – gázlengéseihez igazítja a levegőáramlást, ezáltal a legapróbb gázadásokra is gyorsan, nagy nyomaték leadásával válaszol az erőforrás. Az egy darabból készülő fojtószelepház révén tovább gyorsul a légáramlás és a gázreakció is.

A modell védjegyének is tekinthető mély basszus erőteljes hangzást kölcsönöz, mindazonáltal nem engedi, hogy a hangerő zavaróvá váljon. A kipufogócsövek átmérőjét két hengernél 20%-kal csökkentették, mint a többinél, ennek köszönhető a hangerőben, illetve -mélységben érzékelhető változás.

Az Integrált Indítógenerátor (Integrated Starter Generator, ISG) több feladatot is ellát: életre kelti az erőforrást, menet közben pedig áramot termel. Mindezt úgy, hogy 2,4 kg-mal könnyebb, mint a hagyományos rendszer. Ugyancsak a Honda igényességét bizonyítja, hogy az ISG-nél hagyományos helyett ferde fogazású, csendes működést ígérő fogaskerekek végzik a munkát.

Az ISG az Alapjárat-leállító Rendszer működését is hihetetlenül halkká teszi, és a DCT, valamint az elektronikus gázmarkolat révén maga az indítás is roppant kifinomult. Az Alapjárat-leállító Rendszer (start&stop) három másodpercnyi üresjárati üzemet követően automatikusan leállítja az erőforrást, majd a gázmarkolat elfordítására azonnal újraindítja.

Az intelligens rendszer a megállásoknál fenntartja a hidraulikafolyadék nyomását, így gázadásnál késlekedés nélkül működésbe hozza a DCT tengelykapcsolóját. Ezzel tovább csökkent a gázadás és az indulás közötti időtartam. A hirtelen reakciók elkerülése végett az elektronikus gázmarkolat vezérlőegysége ügyel rá, hogy a fojtószelep szögállása egyenletesen változzon, mi több, mindig lineárisan épül fel a teljesítmény. Az Alapjárat-leállító Rendszer (start&stop) a kormány jobb oldalán elhelyezett gombbal kapcsolható be és ki.

Nagyban növeli a kényelmet és a használati értéket a hagyományos váltóval felszerelt modellhez kérhető Hegymeneti Asszisztens, ami emelkedőn és lejtőn állva rögzíti a motorkerékpárt, amíg a vezető nem engedi ki a kuplungot és húzza meg a gázt. Ez a vezetést segítő berendezés hagyományos váltóval és DCT-vel felszerelt modellváltozatokhoz egyaránt elérhető.

Működésének lényege, hogy ha a vezető behúzva tartja a fékkart, az ABS-modul eltárolja a hátsó féknyeregre ható hidraulikus nyomást, és egy ideig (kb. három másodpercig) megőrzi, hogy a Gold Wing Tour ne guruljon előre vagy hátra a meredélyeken. Ha a HSA aktív, apró visszajelző-lámpa világít a műszeregységen.

A hatfokozatú, lábbal kapcsolható váltó és a tengelykapcsoló közé „csillapítóbütyköt” helyeztek, így elkülönül a tehetetlenségi nyomaték, csökken a zaj, javul a váltóérzet és nő az élettartam. A klasszikus, hidraulikus kuplungasszisztens helyét váltóasszisztens és – kevés tárcsára épülő, kisebb hidraulikus súrlódású – nyomatékhatárolós tengelykapcsoló (ti. csúszókuplung) vette át, ezáltal 20 százalékkal csökkent a kuplungkar behúzásához szükséges erő, továbbá finomabbá váltak és magasabb minőségérzetet keltenek a visszaváltások. A fokozott üzemanyag-hatékonyság révén hiába lett kisebb az üzemanyagtartály, a hatótávolság nem változott.