Szabad az út a dízelek németországi tilalma előtt
A lipcsei szövetségi bíróság szerint jogszerű a dízelüzemű gépkocsik környezetvédelmi alapon történő kitiltása a német városokból. Azok az autógyártók, akik nem léptek időben, gigantikus veszteségekre számíthatnak.
A német közvéleményt és autóipart napok óta foglalkoztató dilemmának vége: a lipcsei szövetségi bíróság szerint nem ütközik az általános behajtási tilalmakat szabályozó jogszabályokba, ezért érvényesíthető a dízelüzemű járművek kitiltása egyes német városokból, ugyanakkor a helyi önkormányzatoknak ügyelniük kell az arányosság elvének betartására, és csak végső megoldásként rendelhetik el a tiltást.
Andreas Korbmacher tanácsvezető bíró kiemelte; a bíróság arra kötelezte az önkormányzatokat, hogy vegyék fel a dízelüzemű járművek kitiltásának lehetőségét a levegőminőség javítását célzó intézkedési tervükbe, első lépésként a régebbi – például az Euro 4-es környezetvédelmi besorolású – motorral működő járművek kitiltását kell mérlegelni, ezek használatát már viszonylag hamar, 2019. szeptember 1-jétől korlátozhatják.
Akár 91 német várost érinthet az a tervezett tilalom, amely megpecsételheti a dízelüzemű járművek sorsát a legnagyobb európai újautó-piacon. A gázolajjal működő járművek abban az esetben zárhatók ki a városi forgalomból, ha az adott lakott területen a NOx-koncentráció meghaladja a köbméterenkénti 40 mikrogrammot. Ez a probléma 2016-ban 91 várost érintett (térképünkön*).
A 2017-es adatok még nem állnak rendelkezésre minden lakott településre, írja az Automobilwoche.de, az viszont már most biztosnak látszik, hogy az olyan metropoliszok, mint München (80μg) és Stuttgart (82μg), beleesnek a korlátozásba.
Az Ernst & Young számításai szerint jelenleg 15 millió dízelautó üzemel a német utakon, s csupán az egynegyedük teljesíti az Euro6-os normát. Ez a legszerényebb számítások szerint is azt jelenti, hogy a korlátozás több mint tízmillió német polgárt érint hátrányosan – és akkor még nem beszéltünk a normát nem teljesítő mintegy kétmillió haszonjárműről. A tanácsadó cég szerint az autósokat sújtó anyagi veszteségek több milliárd euróra rúghatnak; egyes érdekvédelmi és szakmai szervezetek szerint ezt a terhet az autógyártóknak át kell vállalniuk, például azzal, hogy saját költségükön képessé teszik a járműveket a norma teljesítésére.
A változtatás akkor is alááshatja a dízelüzemű járművek értékesítéseit, ha a városok a bíróság ajánlása szerint betartják a fokozatosság és arányosság elvét, azaz a károsanyag-kibocsátás mértékét folyamatosan mérik, és ahhoz igazítva módosítják a tilalom szigorát. A 2015 januárjában a német piacon eladott autók 51 százalékát dízelmotor hajtotta – idén ez az arány már csak 33 százalék volt, és az Ernst & Young szerint nem elképzelhetetlen, hogy még az idén 25 százalék alá esik! A döntés nem csak Németországot, hanem egész Európát érinti, hiszen ne felejtsük el, hogy a Transport & Environment közelmúltban megjelent elemzése szerint szinte kizárólag Európában terjedt el széles körben a dízelhajtás a személyautókban, a bolygó többi részén elhanyagolható a jelenlétük.
Mindez azoknak az autógyártóknak a döntését igazolja, akik legalább részben elkötelezték magukat a dízelmentes jövő mellett. Számuk folyamatosan nő – egy friss jelentés szerint legutóbb az FCA (Fiat Chrysler Automobiles) csoport jelentette be, hogy 2022-től nem kínál dízelüzemű modelleket –, és ha szétnézünk a piaci kínálatban, egyre több (elsősorban városi) modell palettájáról hiányzik az egykor megkerülhetetlennek hitt dízelhajtás.
Ugyanakkor a nagyobb méretosztályokban még mindig jelen vannak a gázolajjal üzemelő típusok, a prémiumgyártók pedig szinte kivétel nélkül minden típusukhoz biztosítanak dízel opciót.
Egyedüli kivételt képez ez alól a Lexus, amely utoljára 2013-ban kínált dízelmotoros modellt, akkor is csupán egyet (IS220d). A márka merőben szokatlan termékfilozófiája telibe találta a vevők igényeit, a 2017-ben Európában eladott Lexusok között több mint 60 százalékban kapott helyett a hibrid technológia; a dízeleket hagyományosan kedvelő Nyugat-Európában ez az arány még döbbenetesebb: 98 százalék! És hogy a dízelmotornak még az egyik legstabilabbnak hitt piacán, a kompakt szabadidőjárművek között is van alternatívája, jól mutatja, hogy a 2017-ben Európában eladott Toyota RAV4-esek több mint felét (112 537-ből 58 612 darab, azaz 52%) nem dízel, hanem hibrid hajtáslánccal vásárolták meg. Közel ilyen jó (49%) a hibridek aránya a Yaris eladásaiban, míg az Aurisnál 68%, a C-HR esetében pedig 78% a hibridek részesedése.
Fotók: Toyota, Lexus, archívum.
*Térkép: https://datawrapper.dwcdn.net (Christof Rührmair)
Infogarfika: Transport & Environment, Portfolio/DUH