A CRF1100L Africa Twin Adventure Sports erőforrása
- 1084 cm3-es erőforrás 105 Nm-es legnagyobb forgatónyomatékkal és 102 LE-s csúcsteljesítménnyel
- A 2020-as modellen mutatkozott be a teljesen megújult hengerfej, szelepvezérlés, fojtószelep és kipufogó, mely által nőtt a motor teljesítménye
- Kettős célt szolgál a Kipufogószabályozó Szelep (Exhaust Control Valve, ECV). Beépítésével szebbé vált a motorhang részterhelésen, a fordulatszám-tartomány felső harmadában pedig nőtt a teljesítmény
A 2020-as modellfrissítés során alapvető felépítésében nem változott, de 998-ról 1084 cm3-re nőtt a Honda soros, nyolcszelepes, SOHC-vezérlésű kéthengerese. Ennek gyümölcseként 95,2-ről 102 LE-re (70-ről 75 kW-ra) nőtt a – 7500-as percenkénti főtengelyfordulatnál jelentkező – csúcsteljesítmény. Ezzel együtt természetesen a forgatónyomaték is gyarapodott, immáron 95 helyett 105 Nm-t ad le 6250 f./percnél. Mindebből annyit érez a vezető, hogy 2500-as fordulatszámtól tulajdonképpen minden fordulatszám-tartományban nagyobb erő áll rendelkezésére.
Érdekesség, hogy a hengerfurat mérete nem módosult, továbbra is 92 mm, viszont a lökethossz 75,1-ről 81,5 mm-re nőtt, méghozzá 10,1:1 sűrítési viszony mellett. A széleskörűen alkalmazott könnyűfém alkatrészek (pl. alumínium dugattyúhüvelyek) révén a hajtáslánc jóval könnyebb, mint a korábbi modellekben. A DCT erőátvitellel társított, 1084 cm3-es erőforrás 2,2, a hagyományos váltóval felszerelt pedig 2,5 kg-mal nyom kevesebbet, mint a régebbi, 998 cm3-es változat. A hengerfej is teljesen új fejlesztés volt a 2020-ban megjelent Africa Twinben, miként a megnövelt, 46 mm-es átmérőjű fojtószelepház is – mindkettő azt szolgálta, hogy a benzin-levegő keverék a lehető leghatékonyabban jusson a nagyobb égéstérbe. Emellett változtak az ECU, azaz a motorvezérlő elektronika beállításai, illetve más szögben álltak az üzemanyag-befecskendező fejek, hogy tökéletes legyen az égés a duplagyertyás hengerekben.
A 2020-as modellen lényegesen nagyobb lett a szelepemelés mértéke, a szívóoldalon 9,2-ről 10,1 mm-re, a kipufogóoldalon pedig 8,6-ról 9,3 mm-re nőtt, és változott a szelepösszenyitás időtartama is. A hatékonyabb szívóoldali kialakítás és az ebből fakadó nagyobb teljesítmény optimális kihasználásáért a kipufogódobba integrált, magas fordulatszámon nyitó kipufogószelep (ECV) felel, ami szinte teljesen megegyezik a CBR1000RR Fireblade esetében alkalmazott megoldással. Beépítésével csökkent az üzemanyag-fogyasztás, nagyobb lett a motorerő, részterhelésnél pedig még jellegzetesebben pulzál az erőforrás.
Ezeket leszámítva az erőforrás alapjai változatlanok maradtak, például szelepnyitásáról továbbra is a CRF450R krosszmotorból érkező, SOHC Unicam vezérlés gondoskodik, melynek alacsonyra helyezett, öntött vezérműtengelye szintén közrejátszik abban, hogy ilyen kompakt az Africa Twin hengerfeje. Az elődhöz hasonlóan az új modell is 270º-os főtengely-elékelésű, ebből fakad az Africa Twinre jellemző, összetéveszthetetlen hang.
Érdekesség, hogy a forgattyúház függőleges osztású, és sajátos megoldásként a hűtőfolyadék-szivattyú a váltóházban, a termosztát pedig a hengerfejben kapott helyet, s ezáltal még kompaktabbá vált a hajtómű. Ilyen tekintetben nincs különbség a hagyományos és DCT-erőátvitelű modellek között, mindkettő azonos felépítésű, és további közös pont, hogy a hűtőfolyadék- és a kenőanyag-szivattyú is a kiegyenlítőtengelyről kapja a hajtást.
Különleges megoldás, hogy a félszáraz olajteknő révén lényegesen alacsonyabbá vált az erőforrás, és további előny, hogy az olajszivattyú magában a teknőben kapott helyet, ezáltal nincs szükség bonyolult csőhálózatra a kenési rendszerben. A másodlagos rezgéseket a hengerek ellentétes irányú mozgása hivatott kioltani, míg az elsődleges – tehetetlenségi erők és kapcsolódások keltette – vibrációkat két kiegyensúlyozó-tengely csillapítja.
Az alumínium kuplungkosár és nyomólap rásegítőbütykökkel könnyíti meg a felkapcsolásokat, valamint csúszóbütykökkel a visszaváltásokat, ráadásul a 2020-as modellben kisebb lett a tengelykapcsoló átmérője és lágyabb rugókat kapott, így sokkal kisebb erő kell a kuplungkar behúzásához. A hatfokozatú, hagyományos sebességváltó a CRF450R-ben is megtalálható alkatrészekre épül, és hogy minél gyorsabbak, egyszersmind zökkenőmentesek legyenek a fel- és visszakapcsolások, a 2022-es modellen továbbfejlesztették az extraként rendelhető gyorsváltót, melynek hatása főként egyes és kettes fokozatban érezhető.
